Транспортная инфраструктура Евразии: как Россия и Казахстан «отключают» порты Украины

Россия намерена предложить казахстанским компаниям вложиться в строительство порта Тамани, чтобы после завершения реализации проекта Союз мог получить альтернативу перевалке грузов через Украину и Прибалтику. Конкретные переговоры на этот счёт ещё не начались, но российская сторона свою позицию уже сформулировала и к ним готова.

Порты Азово-Черноморского бассейна — жизненно необходимо наращивать возможности

Итак, на совещании по вопросу «О развитии портов Азово-Черноморского бассейна», которое состоялось 20 августа под руководством президента России Владимира Путина, глава российского государства напомнил, что после «печальных событий, связанных с распадом Советского Союза», Россия утратила огромные, в том числе самые современные по тем временам портовые мощности по перевалке различных грузов и несла в этой связи серьёзные убытки — «если не убытки, то недополученную выгоду, она была очень большой». Вместе с тем, по словам президента, за счёт целого ряда проектов, которые порой приходилось реализовывать буквально с нуля, такую ситуацию нам удалось в целом переломить:

«Новые портовые комплексы и терминалы были созданы на Балтике, на Севере, на Чёрном море, на Дальнем Востоке. В результате только за прошлый год через российские порты перевезено более 565 миллионов тонн грузов. Это на четверть больше, чем в пик таких перевозок за советское время в 1984 году».

Владимир Путин подчеркнул, что нужно двигаться дальше, наращивать возможности с учётом роста потребностей и регионов, и всей национальной экономики, а также роста экспортных и транзитных перевозок, в том числе и в рамках интеграционных объединений.

«Имею в виду прежде всего, конечно, Таможенный союз и Единое экономическое пространство. Нужны чёткие ориентиры на перспективу, увязанные с планами отечественного бизнеса, наших крупных компаний и, конечно, с развитием других видов транспорта: трубопроводного, железнодорожного, автомобильного».

Согласно прозвучавшей на совещании информации, порты в Азово-Черноморском бассейне в настоящий момент занимают второе место после Балтики по объёму грузооборота, причём с каждым годом нагрузка на них возрастает. Всего портов Азово-Черноморского бассейна существует 12, но лишь 3 из них на сегодня обеспечивают основной грузооборот: Новороссийск даёт 66%, Туапсе — порядка 10%, Ростов-на-Дону — около 6%, оставшиеся 9 портов обеспечивают, соответственно, всего лишь 17% от общего грузооборота.

Подчёркивалось, что уже сейчас эти терминалы работают «на пределе», а по оценкам экспертов, к 2030 году потребность в перевалке только сухих грузов в портах Южного федерального округа достигнет 150 миллионов тонн — это более чем в два раза превышает сегодняшние возможности.

Вывод следующий — такие инфраструктурные ограничения сдерживают увеличение объёмов международной торговли и транзитных грузоперевозок на южном направлении, компаниям приходится использовать зарубежные порты, а значит, нести дополнительные издержки, для России это прямая упущенная выгода. При этом следует иметь в виду, что потенциал дальнейшего масштабного наращивания мощностей крупнейших портов в этом регионе России — Туапсе и Новороссийска — ограничен из-за целого ряда объективных факторов. По оценкам специалистов, развитие, модернизация только двух этих портов не может в полной мере компенсировать серьёзный спрос на грузоперевозки в этом регионе.

С учётом вышеприведённой информации особую актуальность имеет проект создания сухогрузного района морского порта Тамань. В целом данный проект предполагает развитие этого грузового района до 2025 года. Общий прирост портовых мощностей для перевалки составляет 94 миллиона тонн сухих грузов нарастающим итогом, начиная с 2019 года.

По заказу Минтранса России к 2012 году консорциумом ведущих российских и голландских проектных компаний была разработана проектная документация, и на сегодняшний момент получены все необходимые согласования, в том числе пройдена экологическая экспертиза. В настоящий момент проект находится в Главгосэкспертизе для подтверждения своих параметров. Реализация этого проекта предусмотрена всеми документами стратегического планирования, соответствующие решения формировались с 2008 года.

Как заявил на совещании министр транспорта Максим Соколов, инвесторы подтвердили свою заинтересованность и в формировании грузовой базы, и в строительстве терминалов в этом порту: «Поскольку уже сейчас объём заявок на строительство терминалов в целом превышает практически на 20% его проектную мощность, то отбор инвесторов будет производиться на конкурсной основе».

Также он отметил, что проектное решение позволит осуществлять на Тамани круглогодичные операции:

«И это очень важно, потому что мы всегда должны иметь в виду фактор Чёрного моря, где штормовая нагрузка может достигать до 60 дней в год. И опыт обработки грузов в портах Сочи, да и в других портах Чёрного моря говорит о том, что это действительно реальный фактор, на который стоит обращать серьёзное внимание… Отказавшись от рейдовой перегрузки, мы в сухогрузном порте Тамань готовы будем принимать суда дедвейтом до 180 тысяч тонн. Это примерный максимальный объём, который смогут пропустить на входе через проливы Босфор и Дарданеллы».

Желающих инвестировать много, но участие Казахстана — возможно

После совещания в прессе появилась информация, что, помимо российских, к проекту могут присоединиться компании из Казахстана. В чём тут интерес — казахским компаниям порт Тамань может быть интересен как альтернатива портам Украины и Прибалтики, чтобы сократить транспортные расходы. Казахским компаниям в первую очередь будет предложено построить терминалы в порту для перевалки нефтепродуктов, СУГ, металлов, зерна и серы. Кроме того, они могут принять участие в концессиях по строительству объектов федеральной собственности порта (причалов, проходного канала и т. д.).

В Минтрансе России подтвердили, что участие казахской стороны в качестве инвесторов порта возможно, но конкретные переговоры пока не начались. В министерстве считают, что наибольший интерес могут проявить казахские производители нефтепродуктов и серы.

Отмечается, что казахские компании могут привлечь и к строительству железнодорожной инфраструктуры, ведущей к порту. В качестве одного из вариантов рассматривается договор с казахской стороной на перевозку грузов в Тамань по схеме take-or-pay. Договор будет заключён по долгосрочному тарифу, в котором будет учтена инвестиционная составляющая в инфраструктуру. Другая схема предполагает прямое финансирование казахами железнодорожных подъездов к Тамани за счёт выкупа инфраструктурных облигаций ОАО «РЖД».

Источники отмечают, что казахские инвесторы пока не определены, но в проекте может принять участие крупнейшая в стране нефтедобывающая компания «Казмунайгаз», металлургические «Казахмыс», ENRC и «Арселор Миттал Темиртау». Большой грузопоток может прийтись и на зерновые компании из РК.

Казахстан и Украина — портовое сотрудничество стремительно сворачивается

Отметим, что в настоящий момент Казахстан и так достаточно стремительно сворачивает работу с украинским портами.

В частности, согласно официальной статистике, транзит казахской нефти через украинские порты в январе-июне 2013 г. снизился в 4,4 раза по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. — до 679,5 тыс. тонн. Перевалка транзитной нефти через одесский морской порт в первом полугодии упала в 5,4 раза — до 435,1 тыс. т, через Феодосийский порт — в 2,4 раза, до 244,5 тыс. т.

Железнодорожные поставки казахской нефти (как правило, с месторождения Тенгиз) в украинские порты во многом были обусловлены высокой загрузкой российских нефтеперевалок, но с открытием новых портов в РФ, а также унификацией тарифов на транзитные перевозки в странах-участницах Таможенного союза казахские поставщики переориентировали поставки.

Ещё год назад, в августе 2012 года, «Одесснефтепродукт» (перевалочный комплекс в Одессе, контролируется группой «Приват») выразил обеспокоенность началом перевалки казахской нефти в российских портах. Как заявил тогда председатель правления «Одесснефтепродукта» Александр Рыбка: «Администрация порта крайне обеспокоена возможным уменьшением перевалки казахской светлой нефти в связи с началом её перевалки на полуостров Тамань и просит нас не допустить уменьшения объёмов перевалки».

Однако по итогам 2012 г. поставки казахской нефти по железной дороге в Одессу составили 3,21 млн т против 5,38 млн в 2011 г. (–40%), феодосийский порт перевалил в 2012 г. 0,72 млн т казахской нефти (–58%). А в этом году, как отмечалось выше, ситуация ещё печальнее (для Украины).

Интересно, что весной этого года министр энергетики и угольной промышленности Эдуард Ставицкий прогнозировал, что железнодорожные поставки казахской нефти в украинские порты будут расти: «Наши коллеги из Казахстана и мы заинтересованы в увеличении транзита, он будет возрастать по мере возможности».

Помимо «нефтяного» направления, как отмечают специалисты, Украина с введением в действие сухогрузного района в порту Тамань рискует потерять часть российских и транзитных грузов, следующих сегодня в украинский глубоководный порт Ильичёвск или в порт Керчь — визави Тамани.

В целом грузооборот морских портов и терминалов Украины в январе–июле 2013 года составил 81,9 млн. т, что на 6,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Объём перевалки импортных грузов за отчётный период вырос на 8,6%, до 10,6 млн т, экспортных — сократился на 5,2%, до 51,4 млн т, транзитных — сократился на 19,6%, до 18,6 млн т. Рост перевалки импортных грузов связан с низкой базой 2012 г., обусловленной государственной политикой сдерживания импорта. В сравнении с аналогичными периодом 2011 г. отставание составило 0,9%.

Алексей Беляев