Судостроение Украины: прошлое и настоящее языком цифр и фактов

На каждом историческом этапе развития страны морской флот играл важную роль в экономической и политической составляющей государства. Интенсивное развитие национальной экономики без эффективного использования транспорта невозможно, поэтому транспортная система государства должна работать взаимосвязано и четко, улучшая экономические показатели и способствуя ее росту, получая прибыль как от строительства судов, так и от их эксплуатации. Коммерческий флот, был, есть и остается основой транспортной безопасности государства, показывая ее стратегическую мощь и обеспечивая экономическую независимость.

1917 год, Первая мировая война, революция, гражданская война, в стране разруха, нищета, голод. Однако правительство принимает решение и 14 февраля 1918 г. издает декрет Совнаркома «Об организации рабоче-крестьянского Красного Флота «. Этот основополагающий документ лег в основу возрождения флота Российского. Здесь важно отметить, что за период Революции и Гражданской Войны страна потеряла около 60 судов и около 310 были угнаны за рубеж. Однако к началу Великой Отечественной войны (1941 — 1945гг.), за короткий ( 20- ти летний) исторический период, правительство и народ смогли восстановить потери. К 1941г. торговый флот СССР насчитывал около 700 коммерческих (грузовых) судов. Утраченный флот был не только восстановлен, но он коренным образом отличался от царского флота новыми идеями , конструкторскими решениями, техническими характеристиками . Страна располагала как военными кораблями, так и коммерческим флотом, не уступающим зарубежным аналогам.

Великая — Отечественная война (1941 — 1945гг.) нанесла непоправимый урон флоту страны, а также судостроительным и судоремонтным заводам, портам и припортовой инфраструктуре, транспортной системе страны.

В послевоенный период началось возрождение судостроительной промышленности и флота Советского Союза. Здесь очень важно отметить, что данные вопросы решались комплексно. Возрождение судостроительных, судоремонтных заводов и судостроительной отрасли в целом, велось параллельно с развитием судостроительной инфраструктуры, флота и портов, научной базы, подготовке инженерно — технического состава и рабочего персонала. Роль и интерес государства в строительстве отечественного коммерческого флота был первостепенным. Он заключался не только в его строительстве, уделялось большое внимание его техническому развитию, новым конструкторским решениям, коммерческой составляющей. Роль судоходных компаний (пароходств) заключалась в подготовке кадрового состава, разработке и внедрению совершенно новых направлений в грамотной эксплуатации полученных судов. Нельзя не отметить совершенно новое направление в отечественном судостроении, направленное на разработку проектов, внедрение в производство и строительство рыбодобывающего и рыбоперерабатывающего флота. Параллельно велось развитие береговой базы ( строительство рыбных портов, холодильников, консервных заводов, рыбоперерабатывающих предприятий) и развитие на промышленной основе необходимой инфраструктуры. Наука определила совершенно новое направление в работе флота, добычу морепродуктов в Мировом океане. Весь процесс находился под пристальным вниманием первых лиц Государства, Совета Министров СССР, а также государственных структур — Министерства Морского флота, Министерства Речного флота, Министерства Рыбного хозяйства, Министерства Военно — Морского флота, Министерств железнодородного и автомобильного транспорта. К 1990 году в стране насчитывалось около 300 судостроительных заводов, а судостроительная инфраструктура позволяла строить и комплектовать суда продукцией отечественных производителей.

Важно также отметить, что система развития транспорта и транспортной инфраструктуры страны была выстроена на научной основе, она была тесно увязана с планами экономического развития регионов, грузовой базой, экспортной и импортной составляющей государства. Директора заводов имели четкие планы по строительству судов, что давало возможность осуществлять развитие производственного сектора, проводить модернизацию предприятий, кадровую политику, обеспечивать одновременное строительство различных типов судов. Судостроительная отрасль СССР, уже к 70-м годам, вышла на лидирующие позиции в мире и стала ведущей морской державой.5-е место по тоннажу -занимал коммерческий флот, первое место в мире по количеству рыбодобывающих и перерабатывающих судов . Развитие речного флота велось такими темпами, с которыми не смогла сравниться ни одна зарубежная страна. А суда смешанного ( река — море) плавания поражали всех своими современными конструкторскими решениями. Проекты судов река-море, были настолько грамотно просчитаны и технически исполнены, что за все время эксплуатации не было ни катастроф, ни разрушений корпуса, ни крупных аварий. Все, что создавали русские конструкторы, было воплощено в металл руками рабочих и инженерной мыслью, специалистами судостроительных заводов.

В данной статье, на примере Украинской ССР, мне бы хотелось проанализировать развитие судостроительной индустрии республики, морского и речного флота и транспортной инфраструктуры в частности.

Керченский судостроительный завод «ЗАЛИВ»

Лихтеровоз «СЕВМОРПУТЬ» — построен на судостроительном заводе «ЗАЛИВ» г.Керчь

Начиная с 1960 г. начал строительство танкеров дедвейтом 1500 т. С 1964г. танкера дедвейтом 22.000 т. С 1980 г. по 1996 г.завод освоил строительство экологически чистых танкеров «Победа» — дедвейтом 65.000т., супертанкеров «Крым » -дедвейтом 150.000т. В 1988 г. был построен и введен в эксплуатацию атомный лихтеровоз «Севморпуть», лихтеровместимость составила -34 лихтера типа ЛЭШ, или 1336 — 20-ти футовых контейнеров . А также корабли для ВМФ страны (Фрегаты). За период с 1945 г. по 1980 г. завод построил и сдал заказчику 800 судов и кораблей. Судостроительный завод «Залив». это одно из самых современных предприятий того периода. Коллектив завода смог освоить строительство самых современных коммерческих судов.

Судно для перевозки генеральных грузов — «ПАРИЖСКАЯ КОММУНА»

Был восстановлен 12 декабря 1952 г. За весь послевоенный период построил и сдал заказчику более 300 судов различного типа: танкеры, контейнеровозы, балкеры, лихтеровозы, научно-промышленные суда, ледокольно-транспортные суда . Важно отметить, что все проекты строящихся на заводе судов были разработаны отечественными конструкторскими бюро. Выпускаемая продукция закупалась отечественными судоходными компаниями (Морскими пароходствами) и иностранными судовладельцами из 26 стран.

Первое крупно тоннажное судно, танкер «Херсон» дедвейтом 11.800 т. был сдан заказчику 2 декабря 1952 г. В 1959 г. завод построил первый сухогруз, турбоход «Ленинский комсомол»,дедвейтом 16.500 т. Данный тип судов очень хорошо зарекомендовал себя на трансатлантических перевозках. Хорошая скорость, маневренность и великолепные мореходные качества заставили обратить внимание иностранных специалистов на данную конструкцию этого типа судов. Завод построил серию из 20 судов и среди них судно «Парижская коммуна» — это первое отечественное судно, которое было оснащено газовой турбиной и винтом регулируемого шага.

В 1963 г. завод освоил новую серию судов типа «Бежица».

Многоцелевое судно «БЕЖИЦА».

Отличительной особенностью этих судов являлось максимальное раскрытие палубы и наличие двойного борта. Эти суда пользовались очень большим спросом на судостроительном рынке, их закупали судовладельцы из 8 стран мира. В 1971 г. началось строительство контейнеровозов типа «Александр Фадеев» и чуть позже серия универсальных судов типа «Герои Панфиловцы», которые могли перевозить любые грузы: генеральные, зерновые, промышленное оборудование, а также контейнеры международного стандарта. А в 1984 г. заводом была освоена новая серия судов — снабженцев для работы в северных широтах. В 1986 г. завод получил заказ на строительство двух буровых судов. С 1976 г. завод построил 49 танкеров дедвейтом до 30.000 т. Очень важно отметить, что с 1980 г. завод строил одновременно 5 — 6 судов различных проектов, среди которых лихтеровоз » Алексей Косыгин». Это говорит о высоком техническом уровне завода и высоком профессиональном уровне инженерно -технического состава и высокой квалификации рабочего персонала.

Николаевский судостроительный кластер, был одним из самых мощных в мире. Сегодня с ним может сравниться только судостроительная» Империя» Hyundai (Хёндэ), расположенная в г.Ульсан (Ю.Корея). К 70 годам мы имели судостроительные мощности мирового уровня, когда судостроение в Республике Корея только зарождалось. Здесь были сконцентрированы основные судостроительные мощности СССР по строительству военных кораблей (включая авианесущие крейсеры), коммерческих судов различных типов и тоннажа, рыбодобывающих судов и рыбоперерабатывающих фабрик, научно — исследовательских судов, буксиров, ледоколов, буровых платформ.

Важно отметить, что судостроительный кластер, это не только судостроительные заводы, но и судостроительная инфраструктура, НИИ, учебные заведения, инженерные кадры и высококвалифицированные рабочие.

Черноморский судостроительный завод, история завода начинается с 1895 года. С 1917 по 1941 годы заводом построено 113 единиц, как коммерческих судов, так и военных кораблей, среди которых: крейсер Молотов, эсминцы и подводные лодки. Однако в период ВОВ завод был полностью разрушен. Из 784 зданий уцелело только два. После освобождения Николаева (28 марта 1944 г.), с апреля месяца началось его восстановление. Одновременно велась подготовка специалистов для судостроительной промышленности в училищах РУ, ФЗО, судостроительном техникуме и судостроительном институте. В 1945 г.началась достройка эвакуированных судов. А с 1947г. было начато строительство новых судов. После восстановления (возрождения), ЧСЗ стал не только крупнейшим заводом в СССР, он стал многофункциональным современным заводом, модернизированным и технически оснащенным.

Китобойная база «СОВЕТСКАЯ УКРАИНА».

С 1945г. по 1991г., начался длительный период созидания. Важно отметить, что завод вел одновременно строительство военных кораблей (около 40% заказов) и коммерческих судов (примерно 60% заказов): среди которых ледоколы, буксиры, китобойные базы, сухогрузы, научно-исследовательские суда, плавбазы, супертраулеры, танкеры, балкеры, БМРТ, плавмастерские и др. типы судов. За данный период завод построил и сдал заказчику более 500 судов. Одной из самых ярких страниц в истории завода было строительство китобойной базы «Советская Украина», вертолетоносцев: » Москва» и «Ленинград», а затем авианесущих кораблей: «Киев» и «Минск» для ВМФ СССР.

Судостроительный завод «Океан», основан в 1951 г. Гордость советского судостроения. С 1952 г. по 1972 г. завод построил и сдал заказчику более 200 судов, среди них: 7 — морских сухогрузов типа «Иргиз» дедвейтом 2290т., 46 рефрижераторов типа «Таврия» — дедвейтом 5400 т., 2 лесовоза типа «Малоярославец» и 12 лесовозов типа «Сибирь», 15 траулеров типа» Алтай» построенных для Мурманского тралового флота.

С 1960 г. по 1964 г.на заводе была проведена первая реконструкция , а в 1968 г. началось производство морозильных супертраулеров «Алтай» - дедвейтом 6470 т. с дизель-электрической установкой 5000 л.с. Данная серия составила 31 судно.

В 1970 г. была начата вторая модернизация завода, которая включала строительство сухого дока, крупнейшего в Европе, что позволило заводу начать строительство крупно тоннажных судов, нефте — рудовозов типа «Борис Бутома» дедвейтом 100.000т. и серию из 26 балкеров, типа «Зоя Космодемьянская» («Харитон Греку») дедвейтом 52700 т., данный проект был разработан ЦКБ «Черноморсудопроект». А также рыбодобывающие базы и научно — исследовательские суда.

Cудостроительный завод им. 61 коммунара. Один из старейших заводов страны, освоен в 1788 г. В 1920 г. произошло слияние трех предприятий «Руссуд», » Ремсуд» и » Тэмвод», однако их мощности были незначительны. К 1930г. завод был полностью восстановлен и реконструирован. В 1931 г. он получил название Судостроительный завод имени 61 коммунара. Основная специализация завода — это военные корабли: эскадренные миноносцы, эсминцы, подводные лодки и другие плавсредства для ВМФ страны. Примерно треть военных кораблей СССР были построены на данном заводе.

Рефрежираторные суда. Продукция суд.з-да им.61 Коммунара.

После войны завод был восстановлен, модернизирован и продолжал строить военные корабли. С начала 1960 г. завод начинает осваивать строительство коммерческих (гражданских) судов: рефрижераторы, сухогрузы, рыболовные траулеры. Для гражданского флота завод построил 90 коммерческих судов различной грузоподъемности, 25 из которых для иностранных компаний. За время своего существования заводом построено 2000 военных кораблей и коммерческих судов.

Итак, подводя итоги развития судостроения в СССР, важно отметить, что Украина играла не только ключевую роль, как в развитии судостроительной отрасли страны, так и развитии флота. Здесь были сконцентрированы крупнейшие судоходные компании страны. Конструкторские бюро и научно — исследовательские институты смогли разработать и внедрить в производство , а судостроительные заводы освоить строительство всех видов коммерческих судов, современных военных кораблей, речных судов, рыбодобывающих и рыбоперерабатывающих судов, судов обслуживания, (портового флота), научно — производственных и учебных судов. Только морские пароходства страны получали более 100 коммерческих судов различных типов ежегодно. Часть выпускаемой продукции строилось на экспорт для зарубежных судоходных компаний. Важно отметить , что созидательный порыв охватил всю транспортную отрасль, где слились воедино интересы государства, дальновидность правительства страны, высокий потенциал научной и инженерной мысли, высокого энтузиазма технического и рабочего персонала. Это дало возможность Советскому Союзу стать ведущей морской державой в мире и занять достойное пятое место по общему тоннажу в мировом рейтинге. Здесь есть чему поучиться, есть что проанализировать, есть над чем задуматься.

Судостроение Украины: прошлое и настоящее языком цифр и фактов-2.

Наследие и исчезновение

Китобойная база «Советская Украина». В 1990 году судно было разобрано на металл в Алиаге (Турция).

Украине отводилась особая роль в развитии транспортной инфраструктуры страны, она играла роль транзитной республики. Здесь были сосредоточены: морская мощь СССР, морские порты, транспортная инфраструктура страны. После провозглашения независимости, Украина получила невообразимое «наследство».

- 23 современных морских торговых и рыбных порта, обеспечивающие круглогодичную навигацию и прием судов различных типов и грузоподъемности. Оснащенные самой современной грузо- перерабатывающей техникой, складскими помещениями, подъездными путями. Но самое главное высококвалифицированный кадровый персонал. Четко отработанная и грамотно выстроена система взаимодействия всех служб порта позволяла принимать, как суда отечественных пароходств, так и суда различных иностранных судоходных компаний, обеспечивать их погрузку и выгрузку, перерабатывать груз и отправлять его в различные области страны.. Важно отметить очень высокий потенциал , пропускную способность железнодорожной транспортной системы и автомобильного транспорта.

- 10 речных торговых портов, обеспечивающие доставку, перевалку и переработку грузов внутрь страны. Современные суда река-море плавания обеспечивали доставку грузов из речных портов в морские порты Черного и Средиземного морей. Была освоена новая линия перевозки грузов из портов Днепра в порты Дуная, на данной линии работали суда смешенного река-море плавания, проект которых был разработан отечественными КБ и построены на киевских верфях.

-11 современных судостроительных заводов с мощнейшими основными фондами и имеющие современное оборудование международного уровня, обеспечивали строительство современных суда всех типов. Высоко образованный инженерно — технический персонал и профессиональный рабочий класс в кратчайшие сроки осваивали строительство новых типов судов.

- 16 судоремонтных модернизированных заводов с плавучими доками, опытным инженерно — техническим персоналом и высоко кваллифицирован-ными рабочими кадрами обеспечивали качественный ремонт морских судов.

- 2 паромные переправы: Варна — Ильичевск одна из самых современных и технически оснащенных в мире. Перевозку грузовых эшелонов на данном направлении осуществляли четыре современных парома. Переправа Порт Крым — Кавказ, одна из старейших в СССР обеспечивала транспортную связь юга Украины с районами Российской Федерации и перевозку железнодорожных составов через Керченский пролив, что давало возможность без задержек формировать эшелоны и отправлять их по назначению в «глубь» страны..

- 2 современных лихтеровозных комплекса: Дунай — Море (работающего в рамках СЭВ) и лихтеровозная система Черноморского морского пароходства (Одесса — Юго — Восточная Азия) обеспечивающая перевозку грузов между портами Черного моря — Юго-Восточной Азии.

- 7 предприятий судового машиностроения, на которых производилось около 20% изделий судового машиностроения, включая корабельные газотур-бинные установки. Это были ведущие предприятия машиностроительной отрасли Украины.

- 11 предприятий морского приборостроения, поставляющих для судостроительной промышленности электро и радионавигационное оборудование и приборы.

- 27 отдельных научно — исследовательских институтов и конструкторских бюро. огромными наработками по проектированию самых современных судов всех типов. Это было бесценное достояние республике, гордость украинской науки, бесценный научный потенциал.

- 4 высших учебных заведения ( мореходные училища и институты -ОВИМУ, ОИИМФ,КТМИ,НСИ), 7-мь морских средне-технических учебных заведений (Мореходные училища), разветвленную сеть технических училищ и мореходных школ. Опытнейший профессорско — преподавательский состав, научной базой, современными лабораториями и тренажерными центрами.

- 3 крупнейшие судоходные компании: Черноморское морское пароходство (более 300 судов), Азовское морское пароходство (146 судов), Советское Дунайское пароходство (122 — морских судна, 138 речных судна, 116 лихтерных барж и более 600 барж).

- 4 управления рыбного хозяйства: 3 -океанического рыболовства и 1 -транспортно — рефрижераторную компанию . И разветвленную береговую инфраструктуру по приему и переработке морепродуктов.

- 4 речные судоходные компании, имеющие на своем балансе, как речные суда, так и суда смешенного (река — море) плавания. Обеспечивающие перевозку грузов из внутренних портов Украины в порты Черного и Средиземного морей, а также освоившие новую линию: порты Днепра — порты Дуная.

- 3 крупнейших в СССР (морских) зерновых элеватора в портах Одесса, Николаев и Херсон..

- 3- нефтегавани в порту Одесса и Феодосия (2) и амиачный терминал в порту Южный (1).

- 15 морских и речных пассажирских вокзала, способных принимать, как крупнейшие морские, так и речные круизные лайнеры .

- 4 мощнейших холодильника для хранения морепродуктов, импортного мяса, фруктов и консервной продукции.

Все это было построено за короткий исторический период народом Украины, созидательная сила которого до сих пор по достоинству не оценена. Получив неоценимое наследие мы к сожалению не смогли его ни приумножить, ни сохранить.

Наступили 90-годы. Помпезность, парады, праздничное настроение и эйфория , салюты и фейерверки вселяли надежду в души граждан и веру в то, что их дальнейшая жизнь будет такой же яркой, как огни праздничного фейерверка.

Ждать пришлось недолго. Одно за другим стали исчезать судоходные компании и транспортные управления. Закрывались судостроительные заводы, остались без работы судоремонтные заводы, перестали работать в полную мощь порты. Безработица, голод и холод, нищета и болезни окутывали страну. Безнадежность и страх, неуверенность в завтрашнем дне царили в каждой семье. Народ был брошен, он остался наедине сам с собой, со своими проблемами, чаянием и горем. Власть о нем забыла, в стране шла приватизация…..

Флагман ЧМП — пассажирский теплоход «МАКСИМ ГОРЬКИЙ»

Черноморское морское пароходство — крупнейшее в Европе и второе в мире. В 1990 г. на балансе которого числилось более 300 судов различных типов, общим дедвейтом 5 млн т. На 1991 г. цена ЧМП составляла $ 7 млрд, флот насчитывал 295 судов и 1100 единиц вспомогательных судов. Важно подчеркнуть, что начиная с 1989 г. ЧМП не оплатила судостроительным заводам ни одного вновь построенного (полученного) судна. Это было связано с тем, что 80 — 85% прибыли крупнейшей судоходной компании уходили в бюджет Украины (УССР). Государственная политика привела к тому, что руководству пароходства приходилось принимать неординарные решения для выпрямления ситуации. В конце 1991 г. было списано 40 судов, как устаревшие. На начало 1992 г. флот ЧМП насчитывал 255 судов. В этом же году правительство Украины (премьер министр Л.М.Кучма) предложил передать суда ЧМП оффшорным компаниям, а президент (Л.М.Кравчук ) одобрил эту идею. Процесс, как говориться пошел. К концу 1992 г. было списано еще 28 судов. На начало 1993 г. на балансе пароходства оставалось 227 судов, но 160 судов находились в оффшорных зонах. Однако не было понятно куда исчезло 11 судов, в 1995 г. еще 30 судов. В этот же период прошла серия арестов и задержаний судов ЧМП из — за долгов в различных портах зарубежных стран. За период с 1995 г. по 1997 г. компания потеряла еще 171 судно. На начало 1998 г. на балансе пароходства было 15 судов, а в 2004 г. осталось всего 6 судов. На 2005 г. убытки пароходства составили более $500.000.

К 2006 г. крупнейшая судоходная компания мира, гордость страны и города Одессы, практически прекратила свое существования.

Многоцелевые суда Азовского морского пароходства.

Азовское морское пароходство — шестая по величине компания входящая в состав Министерства Морского флота СССР. Это было одно из самых обнов-ленных морских пароходств страны. В состав флота на 24 августа 1991 г. входило 146 судов: сухогрузы, балкеры, контейнеровозы, танкеры дедвейтом от 3000 до 30.000 т. Кроме коммерческих судов АМП располагало мощными ледоколами и буксирами, судами портового флота. Собственный парк морских контейнеров (международного стандарта), позволял компании надежно перекрывать потребности пяти контейнерных линий.

24 января 2003 г. решением Донецкого регионального Фонда госимущества Украины, по согласованию с Министерством Транспорта и Антимонополь-ным комитетом Украины был досрочно прекращен договор аренды госимущества и организации аренды Азовского морского пароходства. На момент прекращения действия договора аренды в составе флота АМП числилось 33 действующих судна. Однако ни одно из этих 33 судов не было в прямом управлении пароходства. Пароходство было некредитоспособно, долги по зарплате, закупки бункера, снабжения, продовольствия, воды и т.д. только росли. Суда арестовывались в зарубежных портах и продавались.

В 1991 г. было создано ряд совместных предприятий, куда были переданы суда для совместного управления. К концу этого же года, наряду с потерей собственности за границей, произошла потеря наработанных связей и грузопотоков, грузовых линий, обеспечивающих перевозку грузов судами АМП, отсюда потери стабильного финансирования. В 1992 г. не меняя положения дел Государство не делает попыток по развитию и созданию собственной грузовой базы и закреплению грузов за отечественными судовладельцами. 1993 г. предопределил судьбу АМП. Фонд госимущества Украины подписал договор аренды с Организацией арендаторов АМП. С этого времени повальное создание совместных предприятий за рубежом, там же создаются финансово — расчетные центры. Данная деятельность продолжалась до 2000 г.(8 — 9 лет), что принесло ущерб АМП в сумме $8 — 10 млн. Флот старел, не обновлялся, закупка новостроящихся судов не велась. В 2009 г. остатки флота были переданы в фонд имущества Украины. 24 сентября 2003 г. было создано ООО «Торговый флот Донбасса», которому было передано 33 судна бывшего АМП, возраст которых был 26 — 28 лет. Это все, что осталось от цветущей и компании и ее современного флота.

Советское Дунайское пароходство — одно из самых уникальных судоходных компаний мира. Становление и развитие которой велось в двух перспективных направлениях:

Первое — обеспечение транспортировки экспортных и импортных грузов по реке Дунай придунайских стран с перевалкой на морские суда в советских портах Дуная.

Второе — транспортировка транзитных грузов по маршруту Дунай — Море. Район плавания, порты Черного, Эгейского ,Средиземного , Красного моря, Юго -Восточной Азии, Западной и Северной Европы. Необходимо отметь, что начиная с 1970 г. СДП интенсивно развивалось, речная и морская группы судов пополнялись новыми судами поступающие, как с отечественных, так и зарубежных судостроительных верфей.

С 1980 году СДП представляло собой крупнейшее комплексное предприятие страны. Только транспортный флот насчитывал более 1000 единиц, общим дедвейтом в 1 млн т. На балансе пароходства находилось:

- морских судов — 122 — сухогрузы, балкеры, контейнеровозы, рефрежи-

раторы, лихтеровозы, танкеры и суда др.типов.

- речных судов — 138 — речные буксиры-толкачи, самоходные баржи.

- речных барж более 600 — единиц (различных типов).

Ежегодный объем перевозок составлял 11.5 — 12.0 млн т. Это было единственное пароходство в стране, основной деятельностью которой было перевозка грузов иностранных фирм и компаний, что приносило хорошие валютные поступления в бюджет страны. Суда пароходство посещали более 150 портов различных стран.

С 1992 г. пароходство стало назваться Украинское Дунайское пароходство. Несмотря на то, что руководство пароходства делало все возможное чтобы сохранить флот и кадровый потенциал, результат оказался негативным. Сокращение в разы грузопотока из портов Придунайских стран, старение флота и его неудовлетворительное техническое состояние, низкая конкурентно способность и рентабельность, финансовые проблемы ( долг пароходства составлял $ 25 млн), все это оказало негативное влияние на его эксплуатацию. Руководство пароходства было вынуждено часть флота поставить на отстой (это приблизительно 50 судов в возрасте 35 — 60 лет), часть вывести из эксплуатации и списать.

Сегодня пароходство располагает: 35 морскими судами (из них 10 судов смешенного плавания), самым молодым судам более 20 лет, 80 речных буксиров, 19 речных самоходных барж, 250 несамоходных барж и 11 пассажирских судов. Это всего 395 единиц или менее 40% от состава флота 1990 г.

К 1990 г. рыбодобывающая отрасль Украины, была не только образцово — показательной отраслью в своем развитии, она была передовой отраслью научно — технического прогресса страны. Она смогла объединить в единый комплекс рыбодобывающую отрасль с рыбоперерабатывающими промышленными предприятиями (цехами, консервными комбинатами) , транспортную составляющую с береговыми объектами ( рыбными портами), обеспечив хранение, переработку морепродуктов и доставку готовой продукции потребителю. Инфраструктура Министерства рыбного хозяйства СССР это в первую очередь единый рыбохозяйственный комплекс: рыбодобывающий и рыбоперерабатывающий флот, от судов берегового лова до современных океанских судов, транспортный (рефрежираторный) флот обеспечивающий доставку морепродуктов с промысла, рыбные порты с мощными холодильниками обеспечивающие хранения морепродуктов с последующей отправкой ее на переработку, сеть современных рыбзаводов и консервные заводы, которые обеспечивали переработку продукции, сеть различных фабрик по производству рыболовного оборудования, как для рыболовецких колхозов, так и крупных управлений. Важно подчеркнуть, что в данной отрасли была выстроена очень четкая организационная система и система управления, как по вертикали- Министерство — рыбколхоз, Министерство — рыбзавод, так и по горизонтали — прием (продукции) — транспортировка — переработка — отправка (готовой продукции потребителю). Азово — Черноморский бассейн обеспечивал рыбной продукцией более 50 млн людей. В этот период потребление морепродуктов достигла 18,5 кг. на душу населения, сегодня менее 4 кг. Необходимо отметить, что 90% объема всей рыбной продукции в Украине обеспечивал отечественный рыбопромысловый флот. Ежегодно добывалось и перерабатывалось 600 — 700 тыс. т. рыбы и других морепродуктов. Добывающий и перерабатывающий флот составлял около 200 судов, это не считая судов местного и прибрежного лова.

Развал рыбопромышленной отрасли — еще одна из нелицеприятных страниц в истории новой Украины. Поэтому мы должны дать оценку и этому историческому моменту.

Керченское Управление океанического рыболовства (КУОР), было образовано Министерством рыбного хозяйства СССР в 1950 г., как Керченская база гослова. На начальном этапе управление располагало малотоннажным флотом и вело промысел в Азово — Черноморском бассейне. С 1965 г. Управление начало получать крупнотоннажные суда БМРТ (Большие морозильные рыболовные траулеры) с судостроительных заводов Николаева и Киевских судостроительных верфей. Суда данного типа были способны вести лов рыбы в экватории Мирового океана. Одновременно был разработан проект и выделены средства на строительства рыбного порта и портовый инфраструктуры для базирования новых судов. В 1964 г. Керченская база гослова была переименована в КУОР, а впоследствии в Объединение «КЕРЧЬРЫБПРОМ». Руководил Управлением Л.Г.Тимофеев. С 1964 г. по 1980 г. на балансе управления было 48 судов, типа «Тропик», «Атлантик», построенных на отечественных судостроительных заводах, а также суда других типов, построенные на иностранных верфях, среди которых уникальное судно-фабрика, тунцелов » Красный Луч» построенный в Японии и имеющий технологическую линию для производства консервов из тунца. В Объединении «Керчьрыбпром» работало 12.000 людей. Основные производственные фонды оценивались в $1,5 млрд.

Управление Югрыбпромразведка (г.Керчь), на балансе Управления находилось около 60 судов и 3000 человек плавсостава, 270 научных работников и специалистов по поиску и определению рыбных запасов в Мировом океане. Береговой состав составлял 700 человек.Керченское управление и «Югрыбпромразведка» и Научно — исследовательский институт АЗЧЕРНИИРО вели совместную работу по открытию новых районов для рыбного промысла в водах Мирового океана. Это была ведущая научная организация в мире, ее вклад и достижения неоценимы.

Сегодня Управления Югрыбпромразведка не существует.

БМРТ типа «ТРОПИК» — Севастопольское управление «АТЛАНТИКА».

Управление океанического рыболовства «АТЛАНТИКА» (г.Севастополь), в состав флота входило 40 крупнотоннажных океанских судов, береговые предприятия и береговая инфраструктура. Севастопольское Управление тралового флота (1960 г.- 1967 г.). С 1972 г. было образовано Севастопольское Государственное предприятие «Атлантика». Первыми были получены три судна БМРТ «Г. Жуковский», » Успенский», «Н.Островский». C 1962 г. начали поступать суда типа «Тропик», предназначенные для ведения промысла в экваториальных водах Атлантического океана. В 1966г. — 1967 г. управление пополнилось плавучими добывающими и перерабатывающими заводами типа «Наталия Павлова», «Мария Поливанова», «Анатолий Халин»,способные обеспечить выпуск до 100 тыс. банок консервированной рыбной продукции и до 20 т. мороженной продукции и рыбной муки.

На начало 1982 г. в управлении «Атлантика» промысловый флот насчитывал 57 судов. Это были современные, оснащенные по последнему слову техники суда. Современные приборы поиска позволили совершенствовать тактику лова, а современная радио -локационная аппаратура обеспечить безопасность мореплавания, особенно в районах промысла. В 1990 г. флот Управления насчитывал 40 крупных океанских судов. С 1992 г. в Управлении «Атлантика» начали проводиться различные мероприятия по реструкторезации, которые привели к краху компании.

Рыбопромысловая база «ВОСТОК» — Управление «АНТАРКТИКА»

Управление «Югрыбхолодфлот» ( г.Севастополь) — специализированное подразделение в структуре Министерства рыбного хозяйства, задача которой состояла в доставке морепродуктов с промысла в рыбные порты страны. На балансе Управления находилось 52 единицы транспортно — рефрижераторных судов. В конце 90-х годов, это была крупнейшая транспортная компания в СССР, владеющая 60% всего рефрижераторного флота страны и 100% рефрижераторного флота в Украины. Суда компании «Югрыбхолодфлот» обеспечивали стабильную работу всего рыбодобывающего и перерабатывающего флота.

С 1994 г. по 2003 г.большинство рефрижераторных судов компании «Югрыбхолод» было отчуждены, в том числе и 7 лучших судов были выведены в Панамскую офшорную компанию Status Shipping S.F. Как результат, уже к 2000 г. компания прекратила свое существование. Черноморское производственное объединение «Антарктика» (г.Одесса), гордость города-героя Одессы и Советского Союза. Это не только 70 рыбопромысловых судов, занимающихся добычей рыбы в водах Мирового океана.

Производственное объединение «Антарктика» — это в первую очередь китобойные флотилии «СЛАВА»(доставшаяся СССР по репарации) и «СОВЕТСКАЯ УКРАИНА» вступившая в состав флота в 1959г. Построенная на николаевском судостроительном заводе им. Носенко ( Черноморском судостроительном заводе) , символ мощи флота Советского Союза, гордость и любовь народа страны к китобоям прославивших Родину и город Одесса. Кроме китобойных флотилий в состав объединения » Антарктика» входила крупнейшая рыбопромысловая база» ВОСТОК». Проект был разработан ЦКБ — «Морпромсуд» под руководством главного конструктора Ю.В.Ульяненкова и построен на отечественной верфи . Это было уникальное судно, дедвейтом 43400 т.(крупнейшее в мире) с высоко технологическими линиями производства, способные обеспечить переработку до 300 т. морепродуктов и выпускать до 150.000 банок консервной продукции в сутки и производящая 20 — 25 т. рыбной муки.. Этот завод обслуживало 14 рыбопромысловых судов (водоизм.700 т) располагавшиеся на палубе судна (по левому и правому борту). Экипаж более 600 человек, 1300 помещений, волейбольная площадка, бассейн, сауна, кинозал на 164 места, вечерняя средняя школа, музыкальный салон (2 оркестра), библиотека и 700 томов книг, салон психологической рагрузки, парикмахерская, прачечная и др.помещения. В составе объединения продолжала работать китобойная база «Советская Украина», после переоборудования и модернизации, она стала рыбрперерабатывающей фабрикой.

В этом разделе мы рассказали вам о мощи морского и речного флота республике Украина, развитой транспортной инфраструктуре. Судоходные компании республике Украина, в неимоверной конкурентной борьбе, смогла выйти на лидирующие мировые позиции, закрепиться на международном рынке грузоперевозок. Рыбопромысловые компании были первыми в мире, среди стран ведущих промысел в Мировом океане, имея современный рыбодобывающий и рыбоперерабатывающий флот. Но главная составляющая, это неоценимый, высокопрофессиональный и высокоообразованный кадровый потенциал. Сумевший по достоинству оценить и грамотно эксплуатировать все то, что было создано руками народа.

Автор — академик — Петровской академии наук и искусств, сегодня работает в Южной Корее, строит современный флот…