Михаил Леонтьев: Можно понять авиаперевозчиков, отпихивающихся от отечественных самолетов

Россия имела глобальную конструкторскую авиапромышленную школу, и эти кадры, навыки, традиции еще не полностью утрачены

Можно сколько угодно говорить, что надо было делать не Superjet, а что-то другое, но это уже сделано. В конце концов, это первый наш гражданский самолет постсоветского периода, соответствующий всем международным стандартам конкурентоспособности. Он находится в не самом лучшем сегменте рынка, потому что на рынке региональных самолетов низкие прибыли, и по этой причине там не работают мировые лидеры (Boeing и Airbus). Не факт, что сегмент был выбран идеально, хотя потребность в таких самолетах огромна.

Выхода просто не было. Закрывать полностью авиапром?

МС-21 – это серьезная машина, это выход на рынок, где мы напрямую сталкиваемся с вышеозначенными мировыми лидерами, которые превосходят нас объемом и мощностью, наверное, на порядки. Это рискованная вещь, многие специалисты сомневаются в том, что надо. Но Россия имела глобальную конструкторскую авиапромышленную школу, и эти кадры, навыки, традиции еще не полностью утрачены.

Россия предприняла попытку вписаться в систему разделения труда в рамках корпорации EADS. Это было при прежней конфигурации европейской политики и прежнем руководстве корпорации. Немецкое руководство очень болело за это, были серьезные шаги, мы получили политическую поддержку со стороны Шредера. Но он ушел, и вся интеграционная программа, которая была в значительной степени стратегией Путина, была Европой отвергнута по причинам, я бы сказал, психологического свойства (никаких экономических резонов это не имело). Это если не считать системное давление со стороны США, которые, безусловно этого не хотели.

Выхода просто не было. Закрывать полностью авиапром? Но авиапром – это один из источников знаний и умений, определяющих нашу роль как страны, способной создавать современные технологии мирового уровня.

ВТО в данном случае является страшной бякой

ВТО в данном случае является страшной бякой. Какой-то стимул сохранения рынка за нашими авиапроизводителями удавалось создавать в контексте таможенной политики. Мы ставили достаточно высокие пошлины. Хотя разным компаниям выдавались исключения и эксклюзивы, но тем не менее существовали таможенные барьеры на покупку авиационной техники тех категорий, которые производятся в России.

ВТО исключает такую возможность, и надо понять, что речь идет не просто о корректной или некорректной конкуренции. Крупнейшие мировые производителей заключают огромные объемы контрактов за много лет до окончания конструкторских работ по самолету! И контракты есть, и финансирование, и существует развитая система лизинга, когда финансовые институты способны в значительной степени снимать с компании бремя единовременных трат при покупке самолета. У нас государственная лизинговая компания приказала долго жить. А частная, вопреки всему, функционирует, и, благодаря этой компании, мы сохранили гражданский авиапром, иначе бы он просто сдох. Предприятия сохранили способность делать самолеты, но говорить о том, что они могут конкурировать с той системой финансирования заказов, которые существует у Boeing и Airbus не приходится.

Можно понять наших авиаперевозчиков, которые стараются всеми силами отбиваться от отечественных самолетов, потому что нет ни развитой ремонтной базы, ни нормального лизинга. Очень много «геморроя», и усилия государства по компенсированию этого «геморроя» необходимы, иначе никакого авиапрома не будет.

Главное, что нужно для того, чтобы отечественный авиапром жил и развивался, - это необходимость убедить крупнейшие государственные компании ставить на отечественную авиационную технику. Это позволяет смикшировать последствия отмены регулирования в рамках ВТО. Если будет конечный спрос, то все программы вполне реальны.