Газовая добыча как поддержка национальной безопасности. К развитию судоходства по Северному морскому пути

Закончил химический факультет МГУ, к.х.н. В настоящее время журналист. Сфера интересов – нефть, газ, энергетика. Блог в ЖЖ – obkos.livejournal.com

В то время как Вы читаете эти строки, по Северному морскому пути впервые идет танкер-газовоз, груженный сжиженным природным газом. Событие если не историческое, то крайне существенное для нашей страны – и в плане развития новых проектов по добыче газа, и в контексте обеспечения контроля за нашими северными рубежами. Но обо всем по порядку.

В нынешний летний сезон площадь льдов в Северном ледовитом океане снизилась до нового рекордного уровня – 4,2 млн километров. И это – не случайная аномалия, а тенденция последних лет. Как следствие – растет интерес к перевозкам по Северному морскому пути (СМП), так как, если текущие тенденции не изменятся, длительность «летнего» судоходства в ближайшие годы может значительно вырасти. 2012 год уже оказался рекордным – как по длительности навигации, так и по объему перевезенных грузов. Кроме того, в некоторых случаях (о чем ниже) оправдано и круглогодичное судоходство - при условии ледокольной проводки. Напомним, что альтернатива Северному морскому пути – маршрут через Суэцкий канал – в два раза длиннее, а, кроме того, сопряжен с проходом «пиратоопасного» Африканского рога (что увеличивает страховые выплаты).

Разумеется, рост интереса к СМП как альтернативному маршруту для международных перевозок, Россия должна только приветствовать. Но одновременно появляются и проблемы. На Западе, в первую очередь в США, разговоры об «интернационализации» Севморпути ведутся уже, как минимум, лет десять (в частности путем оспаривания российской принадлежности части территориальных вод по маршруту Северного морского пути). Теперь хотели бы получить свободный доступ к СМП и азиатские страны с переходной экономикой, поучаствовать в «контроле» за маршрутом хочет также Япония. Излишне говорить, что интернационализация Северного морского пути может привести не только к экономическим потерям нашей страны, но нанести ущерб государственной безопасности.

В свою очередь, России необходимо подготовить ясную законодательную базу, связанную со статусом СМП - как внутреннюю, так и международную - работы в этом направлении ведутся. Но не менее важно создать и максимальное физическое (а возможно и военное) присутствие по северному маршруту.

Разумеется, подобное присутствие – удовольствие недешевое. Но, по всей видимости, лишь отчасти оно будет обеспечено за счет бюджета. Рост нефтегазовой добычи, сначала на полуострове Ямал, а впоследствии и на арктическом шельфе, создаст новые центры развития в регионе. К слову сказать, этот сюжет в очередной раз демонстрирует, что развитие добычи энергоресурсов, даже в случае продажи на экспорт, становится важным фактором, помогающим России, как усиливать свое влияние в мире, так и контролировать собственную немаленькую территорию. Поэтому часть инфраструктурных затрат на себя планирует взять государство.

Компания Ямал СПГ (ее основной акционер Новатэк) в конце сентября уже объявила о проведение тендера на строительство и эксплуатацию газовозов ледового класса. Напомним, что компания планирует к концу десятилетия добывать и сжижать на Ямале 15 млн тонн газа в год.

В свою очередь, для Газпрома тоже строятся новые танкеры для СПГ ледового класса. В начале ноября на корейских верфях заложен газовоз «Великий Новгород», строящийся по заказу Совкомфлота в интересах российского газового концерна. В связи с тем, что Штокмановский проект пока, по всей видимости, будет отложен, газпромовские газовозы в основном обеспечивают транспортировку СПГ с сахалинского завода по сжижению газа, а в перспективе – с планируемого завода во Владивостоке.

Кроме того, дочерняя компания Газпрома - Gazprom Marketing&Trading занимается торговыми операциями, в том числе и с СПГ, по всему миру, поэтому ей тоже нужны транспортные мощности по перевозке СПГ. Любопытно, что совсем недавно танкер-газовоз «Река Обь», зафрахтованный Gazprom Marketing&Trading, прошел по Севморпути с востока на запад – без груза, для сбора данных и изучению маршрута. А вот обратно – в Японию – он движется прямо сейчас, уже нагруженный сжиженным газом с норвежского завода Statoil. Это – первый танкер-газовоз, проходящий по Северному морскому пути.

Несколько неприятным моментом является тот факт, что строительство российских танкеров-газовозов ледового класса пока идет преимущественно на южнокорейских верфях. У нас действительно, существует технологическое отставание в этой сфере – но и соответствующие меры принимаются. В частности, создано совместное предприятие Объединенной судостроительной корпорации (75%) с южнокорейской STX Offshore&Shipbuilding (25%), которое будет заниматься производством газовозов на мощностях строящейся Ново-Адмиралтейской верфи. Кроме того, что не менее важно – соглашение предусматривает последующую передачу соответствующих технологий строительства российской компании. По экспертным оценкам, к 2020 году России будет необходимо не менее 30 танкеров-газовозов ледового класса – и было бы хорошо, если большую часть из них удастся построить уже в нашей стране.

Если в случае со строительством танкеров для сжиженного газа, нам приходится в спешном порядке перенимать иностранный опыт, то с атомными ледоколами, ситуация значительно лучше. Россия, как известно, единственная страна, обладающая атомным ледокольным флотом. В свою очередь, без ледокольной проводки, добыча и сжижение газа, к примеру, на Ямале, не имеет смысла – вывозить сжиженный газ нужно круглый год, а не только в «судоходные» месяцы. В начале этой недели Росатом (как представитель Атомфлота) и Новатэк (как крупнейший акционер Ямал СПГ) подписали договор об оказанию услуг по ледокольной проводке длительностью не менее 15 лет. Очевидно, что подобные долгосрочные соглашения позволяют приступить к строительству новых атомных ледоколов. А необходимость в этом назрела давно. Из ныне функционирующих судов (их сейчас всего шесть) к 2020 году на ходу будет только одно. И хотя, многое в этом направлении уже делается, ясно, что долгосрочные контракты позволят интенсифицировать строительство. А ускорить строительство необходимо – иначе, по экспертным оценкам, к началу активной разработки арктических месторождений, ледоколов уже станет не хватать. В свою очередь, круглогодичное присутствие ледокольного флота, даже в рамках проводки танкеров, очевидно, укрепит и стратегические позиции России в регионе.