Иностранцы идут в российский автопром

Иностранцы идут в российский автопром

Мировые автопроизводители представят на Московском автосалоне свои премьеры. О том, как российский автопром будет развиваться дальше, насколько ВТО изменит его жизнь, в интервью ТК "Россия 24" рассказал Игорь Коровкин, исполнительный директор Объединения автопроизводителей России.

Игорь, скажите, как может измениться ситуация в российском автопроме после вступления России в ВТО?

Что такое российский автопром? Российский автопром - это не только "КамАЗ", "ГАЗ", "АвтоВАЗ", но это еще и все компании, которые организовали здесь свою промышленное производство, а их только на салоне будет представлено двенадцать. Это широкий спектр мирового автомобилестроения, который представлен сегодня на российском рынке и именно производителями. Поэтому это скажется не только на традиционных автомобилях, российских производителях, но и на тех, кто организовал здесь производство. В чем плюсы и минусы ВТО? Появляется возможность нам отстаивать свои интересы на новой юридической базе, то есть в рамках ВТО мы можем защищать свои интересы. Появляется более надежная защита интеллектуальной собственности. И здесь, конечно, надо и нам более серьезно к этому относиться. В рамках ВТО, учитывая открытость рынка, можно надеяться на рост инвестиций. С другой стороны, есть серьезные минусы. Это то, что соглашение договоров по присоединению к ВТО предусматривает снижение таможенных пошлин на поддержанные автомобили. И причем с момента входа в ВТО. То есть с первого сентября пошлины на легковые поддержанные автомобили резко снижают. Снижаются пошлины на поддержанные грузовые автомобили. И мы боимся роста притока поддержанных автомобилей на территорию Российской Федерации. Это самый, пожалуй, основной для нас недостаток. Что касается новых автомобилей, это нормальная конкуренция. И снижение по легковым автомобилям, оно достаточно планомерное. Только первый год на 5% снижается, потом снижается в течение семи лет до 15%.

Что касается новых автомобилей и увеличения конкуренции в России, у российских производителей есть еще время, чтобы подготовиться к росту импорта в связи со вступлением в ВТО?

Что такое подготовиться? Во-первых, сегодня производят автомобили в России все мировые бренды. Я боюсь даже назвать, что сегодня в России не производится. Есть компании однобрендовые, есть компании мультибрендовые, которые собирают не одну марку автомобилей, а много. У каждого свои программы поддержки своего имиджа на конкурентной базе. Рынок пока растет. На рынке порядка 65% автомобилей тех, что производятся в Российской Федерации. Это очень хороший коэффициент. И задача его повышается с каждым годом. А вот с точки зрения подержанных, это для всех достаточно серьезный факт на свою конкурентоспособность, потому что цены снижать некуда. Мы работаем в низших ценовых категориях, и наши партнеры работают не на высших ценах. Потому что все-таки российский потребитель, он еще не готов покупать автомобили более высоких классов, чем автомобили класса "А", класса "В", то есть я имею ввиду вазовские модели, модели "Ниссана". Поэтому здесь есть проблемы в конкуренции в автомобилях эконом класса.

В России по цене, я так понимаю, конкурировать практически невозможно. Примерно один ценовой диапазон. Какие другие конкурентные преимущества сегодня есть у российского автопрома?

Здесь, конечно, много зависит от локализации. Это, прежде всего, касается сборки. Если мы сегодня ввозим больше 70-80% сборочных единиц из-за рубежа, то если их локализовать до 50-60% комплектующих изделий в России, то, естественно, конкурентоспособность автомобилей появится. Здесь можно ценовую нишу сохранять долго за собой. Не повышая цены, в хорошем состоянии. И, пожалуй, сегодня основная наша задача, задача автопрома, - это повышение или организация выпуска комплектующих изделий совместных, несовместных. Это технология новая и современный материал. Эта задача, пожалуй, основная. Ведь собрать автомобиль проблемы нет.

Кто готов работать вот в этом направлении, и сколько времени это может занять?

Я сейчас боюсь сказать неточно, но больше ста зарубежных компаний, выразили свое желание работать на российском рынке по комплектующим изделиям. Здесь должны быть и меры законодательной поддержки, и меры региональной поддержки. И то, что сегодня кластеры создаются по регионам страны, - это очень важный эффект, потому что кластер позволяет в максимальной степени использовать возможности региона и возможности преференций для тех, кто организует производство. Та же Алабуга, тот же Петербург, та же Калуга – как хорошие примеры того, что инвестор пришел на подготовленные территории. Это очень важно.

Ну, это будет то же самое, что получилось с автопроизводителями. Они пришли, принесли, привели с собой…?

Вы знаете, они пришли, но пришли сначала на очень маленькие объемы производства. Первые соглашения по промышленной сборке предусматривали сборку до 30 тысяч автомобилей. На эти объемы просто не придут производители комплектующих, которым нужны миллионные объемы производства. Сегодня, когда соглашение поправили, основными являются 300 тысяч автомобилей, то на это идут производители комплектующих изделий. И надо сказать, активно здесь работает Петербург по организации производства комплектующих изделий. Мы знаем, что штамповочное производство организовано и в Калуге, и в Питере. Это вот как раз свидетельство того, что появляются объемы, а на объем приходят производители комплектующих. Причем, надо понимать, что сегодня в глобальном мире, если я произвожу комплектующие в Российской Федерации, то завтра это может оказаться и в Бразилии, и в Китае, и в другой точке мира, где у меня фирма производит автомобили. Поэтому многие сегодня ищут возможность производить комплектующие изделия, с тем чтобы организовать производство на весь мир. И это важная характеристика сегодняшнего глобального автомобильного мира.

Заманчиво звучит – производить комплектующие в России и потом экспортировать их. Возможно ли перейти от экспорта комплектующих к экспорту готового продукта - автомобиля?

Одним из недостатков соглашения, которое было принято в две тысячи пятом году, это то, что там не предусмотрено для производителей автомобилей в Российской Федерации возможность экспортировать эти автомобили. Я думаю, когда мы будет производить автомобили в больших масштабах, 300 - 400 штук, это заставит наши компании продавать автомобили, искать экспортные рынки сбыта. У нас не только страны СНГ, у нас есть другие страны, которые могут брать автомобили из Российской Федерации.

А какие российские автомобили могут пользоваться интересом в других странах?

Сегодня даже "Калину" и "Гранту" мы продаем в Европу. Сегодня в каждой программе КВН идет ее мягкая критика, а на самом деле она пользуется спросом, потому что машина попала в струю. Те же автомобили "Нива". Они до сих пор пользуются спросом во всем мире. Потому что так получилось, что в семидесятых годах мы создали автомобиль, которого еще в мире не было вообще. Наша вина в том, что мы просто не обеспечили ему хорошую такую развитую программу производства. Другие модели, ну, тот же "Ларгус", который сейчас начнут выпускать на "ВАЗе", эта модель совместного производства с большим объемом комплектующих Российской Федерации. Вполне экспортабельная модель. И сегодня уже происходит некоторая конкуренция между дилерами и производителями в Российской Федерации. Потому что дилеру надо продать автомобиль, который он оттуда взял. Мы как бы импортируем, и в то же время мы производим автомобили здесь в компании. Внутри компании уже существуют некоторые такие противоречия.

Ну, есть же и салоны, распространяющие автомобили, произведенные в России, есть внутренний импорт

Я сегодня вряд ли могу назвать хоть одного дилера, который торгует только отечественными моделями. Он, как правило, мультибрендовый, иначе невозможно бизнес удержать. Потому что сегодня одна модель имеет спрос на рынке, завтра другая. И я должен регулировать рынок этот. Ни одна компания не удерживается, если у нее одна брендовая какая-то политика.

И все-таки дилеру интересней продавать импортные модели или российские?

Абсолютно независимо, моржа дилера везде одинаковая, и ему важно, чтобы был рынок. Другое дело – рынок падает, рынок растет, мы все с вами видим, как рынки меняются. Ведь с девятого года мы поднялись почти в два раза по рынку. Значит спад придет, когда упадет спрос на рынке. И также будет работать дилер.

Могли бы вы назвать конкурентов на рынке для российских моделей, которые мы обсудили? Это две вазовские модели, уже имеющие экспортный потенциал: "Нива" и то, что будет производиться…

Практически все, что производится в этом классе.

Можно ли сказать, что "ВАЗ" теряет позиции?

Я бы не сказал так. Да не получается! Потому что рынок растет. И Волжский автомобильный завод как производил 600 тысяч автомобилей, так и производит. Но рынок-то растет. И если раньше 600 тысяч автомобилей нам хватало, мы еще 300 тысяч на экспорт продавали, то сегодня нам внутреннего рынка не хватает. Мы сегодня продаем две с половиной тысячи автомобилей, два с половиной миллиона автомобилей. Хотим мы этого или не хотим. Организация промышленной сборки помогла нам сократить импорт. Вот я уже сказал, что мы почти 66% автомобилей на внутреннем рынке имеем, производимых в Российской Федерации. Это очень важный показатель. И задача как раз - сохранить этот процент и увеличивать его. Количество автомобилей, производимых в России, должно быть порядка 70-80%. А остальные должны экспортироваться. Это общая совершенно нормальная мировая практика.

Какие автомобили не производятся в России?

Мы не производим автомобили высших классов. Наверное, и не будем производить. Потому что нет у нас хорошей истории производства этих автомобилей. Поэтому будем по-прежнему ввозить, покупать эти автомобили за рубежом. Но может, может быть, начнем производить автомобиль для высшего руководства. Это возможно со временем.

Что это за идея? Вернемся к "Чайкам" и ЗИСам?

Ну, к "Чайке" и к ЗИСам, конечно, не вернемся, но, может быть, вернемся к автомобилям специально для руководства страны. Потому что ясно, что, имея автопром, нехорошо, когда президент и премьер ездят на автомобилях чужеродных. Я понимаю, что в любом случае будет российский дизайн, будут российские руки. Это будет понятно, что Российская Федерация.

Это будет полностью контракт с российским автопромом или с любым производителем, который здесь на территории находится?

Я надеюсь, что с российским производителем. У нас есть хорошая школа дизайна, у нас есть руки, которые еще могут чего-то делать.

Давайте все-таки вернемся к вопросу про те автомобили высшего персонала категорий, которые в России не производятся.

Я хочу сказать, что мы их не будем, скорее всего, производить в том объеме, который сегодня нужен рынку. Единственные автомобили, которые сегодня Россия собирает, - это БМВ в Калининграде. "Автотор" собирает автомобили БМВ трешку, пятерку, семерку. Кроме высшей категории. И они будут по-прежнему собирать эти автомобили. В других – вряд ли мы будем собирать, потому что нет хорошей традиции по автомобилям такого класса.

Получается, их история конкуренции - просто эпизод в глобальной истории конкуренции?

Конечно.

А что касается новых моделей? Я понимаю, что есть в мире модели, которые не для России и на российский рынок они не попадают?

Ну, например? Таких я не видел.

Я просто не смогу назвать, но я два года назад был Гонконге и видел там машины, которые я не видел в России никогда?

Ну, в Гонконге может быть с чисто, таким, с китайским акцентом что-нибудь.Не знаю. Во всяком случае, такого нет. "Ламборджини" в Москве есть, "Бентли" в Москве есть, "Мазерати" в Москве есть. Все, что в мире выпускается, всех ценовых категорий, всех кузовных фирм, которые в мире есть, они в том или другом виде присутствуют. Другое дело, я думаю, что в России их больше всех, чем в мире где-нибудь, этих автомобилей. Может быть, автомобиль с правым рулем у нас мало представлен, к счастью.

В Москве, в Петербурге - да. А вот если мы поедем в Новосибирск и восточнее?

Это наша глупость.

Почему?

Потому что ни одна страна мира не допускает к эксплуатации в массовом количестве автомобилей, которые противоречат Закону о дорожном движении. Это уж так сложилось, из-за нашего экономического состояния, из возможности народа покупать автомобили. Тем более это же не новые автомобили покупают на Дальнем Востоке. Это все автомобили поддержанные. И надо сказать, когда ввели новую пошлину с две тысячи восьмого года, там рынок упал. И, я думаю, что это рынок постепенно будет левосторонним. Никто не собирается их как класс уничтожать, запрещать эксплуатацию. Такого даже в мыслях ни у кого не было. Но иногда это пресса начинает будоражить. Хотя на самом деле такого нет, и не было никогда.

Возвращаясь к новым моделям, хочу этим вопросом все-таки закончить нашу с вами беседу. Новая марка, когда она появляется за рубежом, есть ли достойный ответ у нас в России для нее? Или это однозначно будет импорт сюда?

Нет, такой конкуренции же не бывает. Вот сегодня на салоне будет порядка десяти мировых премьер. Пятьдесят российских премьер. Больше двадцати, если я не ошибаюсь, европейских премьер. Впервые на рынке поставляются модели. Как можно, допустим, если я произвожу "Пежо 204", на "ВАЗе" делать похожую модель и конкурировать? У каждой модели свой имидж, у каждой модели свой покупатель. И если я привык, допустим, ездить на "ВАЗе" – я буду ездить на "ВАЗе". Если я привык ездить на "Фольксвагене" в этом же классе, я буду ездить на "Фольксвагене". Это уже вкусовые предпочтения потребителя.

Допустим, есть концерны, производящие автомобили в Европе и в России.У них есть сборочное предприятие, они показывают в Москве новую модель, но говорят, условно, "эта модель для Европы, она будет производиться в Европе. А вы хотите – импортируйте". Или же есть возможность, что он эту же модель будет производить и в Европе, и в России?

Кстати, на салоне будет "Мазда" с новой платформой, она будет производиться и в Европе, и в США, и в России. Вот вам пример ответа на то, что для России все равно любая фирма готовит модель особенно. Вы знаете наши дорожные условия, наши климатические условия. Поэтому то, что хорошо для Сингапура, совершенно не хорошо для России, во всех отношениях. Поэтому любая фирма, которая выпускает автомобиль на территории Российской Федерации, она доводит ее по характеристикам до возможностей российских дорог и возможности эксплуатации в Российской Федерации, включая наше качество топлива, и так далее.

Хотел еще спросить про российские новые марки, например ё-мобиль. Чем мы можем ответить?

Волжский автомобильный завод имеет сейчас заказ на выпуск автомобилей с электроприводом для Ставропольского края. Если я не ошибаюсь, там заказ где-то под сто автомобилей. Вот вам ответ. И для этого не надо покупать чего-то еще. Это все можно делать на территории, здесь. И Волжский завод выполняет этот заказ. Поэтому сделать сегодня автомобиль можно без шума, без ажиотажа, тот, который нужен потребителю. Он будет дорогим. Да. И будет стоить один и восемь десятых миллиона. Но есть чудаки, покупают. Да ради Бога! На мой взгляд, электромобиль чистый в России, конечно, он не приживется. Гибрид, да. А электромобиль при наших климатических условиях... Я бы не советовал зимой оказаться в электромобиле.