При словах «отечественное производство » у меня в голове всплывает картина полуразрушенного цеха с протекающей крышей и ржавыми лестницами, криво уходящими под потолок. Какого же было мое удивление, когда я оказался в Комсомольске-на-Амуре в цеху, где производят самолеты Сухой Суперджет100 — абсолютно чистый цех, который надраивают 4 раза в день полотером, предупреждающие таблички у каждого люка, аккуратно одетый персонал:
Данное фото — цех окончательной сборки КнАФ ЗАО ГСС. Т.е. не КнААПО, хотя на остальных фото — только КнААПО. На фото видны все 6 сборочных мест (платформ)
На заводе работает около 12 тысяч человек, и производство разделено на 2 площадки. На первой из алюминиевых заготовок изготавливают фюзеляж, а на второй к нему прикрепляют крылья, устанавливают в самолет всю авионику и двигатели.
[2] Сегодня я покажу вам, как кусок алюминия превращается в самолет:
На фото собранный отсек Ф-2 в котором производится монтаж пола. На заднем плане — линия сборки отсеков.
[3] В самом начале хочу выразить огромную благодарность PR службам Сухого и ОАК за возможность попасть на это производство. Снимать здесь запрещено, но для нас сделали исключение:
Собственно проходные КнААПО. Всё как положено, решётки, пропуска и охрана с пистолетами.
Современные самолеты создаются «в цифре». Из Москвы в Комсомольск-на-Амуре по сети передают электронные модели деталей и агрегатов самолетов. Инженеры завода пишут программы для станков с ЧПУ и адаптируют чертежи к производству. То есть, они получают из Москвы электронные модели, а дальше самостоятельно разрабатывают оснастку, инструмент и технологические процессы для изготовления этих деталей.
[4] Кстати, самолет Сухой Суперджет стал первым российским самолетом, полностью созданным на основе цифровых технологий, что позволило сократить время процесса подготовки его производства на 2 года:
На фото Отдел Электронно-Цифрового Моделирования и Управляющих Программ (Дима привет!). Мой бывший начальник. На этом месте раньше садили меня, чтобы крутил всякие сборки во время прохода делегаций. На мониторе одна из панелей фюзеляжа. Скорее всего правая Ф-2.
[5] Начинается все с цеха механической обработки, куда подвозят увесистые алюминиевые заготовки и превращают их в детали будущего самолета:
Заготовки для деталей. Все промаркированы маркой материала. 1933 — один из самых капризных алюминиевых сплавов при обработке на фрезерных станках.
[6] В цехе стоят огромные полностью закрытые станки с ЧПУ:
Станок DMF-360 и заготовки для деталей. 3600 мм длина стола 3-х координатный. Хороший станочек...
[7] Всего таких станков для производства Суперджета было закуплено более 30 штук:
Станок Endura фирмы Fooke, используется для фрезерования стрингеров. Высокоскоростной.
[8] Вся стружка из станков автоматически попадает по стружкопроводу в контейнеры и уходит на переработку:
[9] Заготовка зажимается на поворотном столе и обрабатывается по программе без участия человека:
Горизонтально-фрезерный обрабатывающий центр MAG-3. Отличный станок, с его помощью сократили время фрезерования сегментов шпангоутов.
[10] Оператор станка стоит снаружи и наблюдает за процессом по монитору. Отсюда же происходит и все управление:
Оператор станка Forest-Line Vstar смотрит за процессом фрезерования детали.
[11] Вручную лишь устанавливают заготовки:
Оператор станка DMU-80 Monoblock возится с фрезерным приспособлением на потеху почтенной публике. Видна деталь в процессе обработки.
[12] Однажды у Микеланджело спросили, как он создаёт свои скульптуры. Он ответил: «Очень просто, я беру камень и отсекаю все лишнее». Подобно великому итальянскому творцу, станки Сухого отсекают острыми фрезами весь лишний метал:
Станок DMF-360A. Видна деталь в процессе обработки. Если не изменяет зрение, то это 6-я установка. Может быть и деталь по моим программ обрабатывают.
[13] Станки могут фрезеровать очень сложные по форме и большие по размеру детали, благодаря программам, написанным инженерами КнААПО:
Фрезеруется стрингер, на том самом Endura Fooke. Видны зажимные приспособления станка, заготовка в виде профиля, шпиндель с установленной в термооправку фрезой.
[14] Все, что выглядит как штамповка, на самом деле было «выстругано» из большого куска алюминия на фрезеровочных станках:
Готовые обшивки крыла, рядом станок Forest-Line Vstar.
[15] В фюзеляже самолета более 40 тысяч заклепок и еще 15 тысяч в крыле. Сверление отверстий и установка заклёпок в панелях крыла и фюзеляжа производится на клёпальном автомате лазером:
Станок лазерной резки Bysronic Bystar. Изготовление разной мелочи. "Сверление отверстий и установка заклёпок в панелях крыла и фюзеляжа производится на клёпальном автомате лазером", — не производится! Тут недопонимание видимо вышло у нас с Сергеем.
[16] Лазером же вырезают мелкие детали:
[17, 18] В самолете практически нет прямых деталей. Для придания нужной кривизны используют набор форм для обтяжки на специальном прессе:
«Болванки» для формовки обшивок. На заднем плане Поперечно обтяжной станок с ЧПУ.
Ещё один участок для формовки. Слева виден продольно обтяжной станок с ЧПУ.
[19, 20, 21] Деталь устанавливают в пресс, прижимают ремнями и по программе прикладывают усилия, необходимые для её формообразования:
Собственно сам станок и деталь в процессе формообразования. После формообразования деталь размещают на спец приспособлении стол POGO и фрезеруют наружный контур обшивки в размер, т.е. без тех.припуска, а также сверлят сборочные отверстия.
[22, 23] Обшивки крыла доводят до нужной формы на отдельном прессе в ручном режиме:
Формовка левой нижней центральной обшивки крыла.
[24, 25] Изготовленные обшивки крыла контролируются на специальном стенде с набором шаблонов. Отклонение 14-метровых обшивок крыла должно быть не более +/- 1 мм:
Контрольное приспособление, для контроля отклонений обшивок крыла.
[26, 27] После того, как детали приобрели нужную форму, их покрывают грунтом для защиты от коррозии:
Участок сборки секций предкрылка.
[28] Для каждой панели фюзеляжа существует своя оснастка, называемая «палетой»:
Новые палеты для клёпки панелей фюзеляжа.
[29] Закрепленные в палетах панели попадают на станки автоматической клепки. В каждом самолете примерно 55 000 заклепок:
Все 4 клёпальных автомата. На первом — панель Ф-3 боковая левая.
[30] Весь процесс полностью автоматизирован и управляется парой человек:
Рабочее место операторов станка — космос просто.
[31] Разметка установки технологического крепежа производится вручную:
Чегой-то размечают. Позиционирование клёпального автомата производится по технологическому крепежу устанавливаемому в сборочные отверстия. Да, сборка панелей фюзеляжа — аки сборка конструктора на приспособления укладывают стрингера, сверху обшивку и вытяжными заклёпками по сборочным отверстиям собирают. Отверстия диаметром 3,1 мм заклёпка 2,7мм.
[32] Автомат пока не может полностью заменить человека, и некоторые места для клепки приходится размечать рабочим:
Доклёпочные работы. На автомате всех заклёпок не установишь.
[33] После стыковки фюзеляж устанавливается в эстакаду внестапельных работ, где производится его окончательная сборка:
[34] По номеру видно, что идет сборка 20-го самолета:
[35] Отверстия болтовых соединений обрабатывают специальным образом, чтобы не было люфта:
[36] Чем плотнее стык, тем больше ресурс у детали:
[37, 38] Стапель сборки лонжерона крыла:
[39] Наушники — обязательный элемент для техники безопасности труда при ручной клепке:
[40] Шпангоут, который завершает пассажирский салон и отделяет его от хвостовой части, где расположена вспомогательная силовая установка (ВСУ):
Гермошпангоут. Завершает Ф-4. За ним уже зона ответственности НАПО — отсеки Ф-5 и Ф-6.
[41] Центроплан — центральная часть крыла самолёта. К нему присоединяют крылья, а внутри него расположен бензобак:
«Бензобак» — это да...
[42] Цех, в котором собирают крылья:
Линия сборки крыла,
[43] В стапеле производится установка лонжеронов и нервюр крыла:
Стапели сборки крыла. Видны 1-ый и 2-ой лонжерон и нервюры.
[44] НомПЛЛ 95021 обозначает, что это отъемная часть крыла для самолета с порядковым номером №021. Всего Сухой произвел уже 11 самолетов:
Стенд предварительной стыковки.
[45] На нижней поверхности крыла оставляют люки для доступа внутрь крыла и его обслуживания в процессе эксплуатации самолёта:
Стапель сборки левой ОЧК, видна корневая нервюра.
[46] Все они закрываются подобными съемными крышками:
Крышка для технологических отверстий в нижней панели крыла.
[47] Внутренние полости крыла, также как и центроплан, используют в качестве топливного бака:
[48] В этом цехе собирают отсеки фюзеляжа, которые затем стыкуют между собой:
Линия сборки отсеков. На переднем плане собранные в половину отсека Ф-4 боковая правая и нижняя панели.
[49] Состыкованные панели фюзеляжа перед передачей в цех изготовления отсеков фюзеляжа:
[50] В каждом цехе на стене висит подробная информация о том, что в нем собирают:
[51] Здесь же собирают будущий пол самолета с рельсами для кресел:
[52] И устанавливают его в фюзеляж:
[53] После установки его накрывают технологическим полом:
[54] Под ним расположен багажный отсек:
[55] Секции фюзеляжа стыкуются автоматически на стенде:
[56] Таких стендов пока нет ни на одном другом российском заводе, включая военные:
Стенд стыковки отсеков фюзеляжа. Видны состыкованные отсеки Ф-2, Ф-3, Ф-4 от НАПО ещё не поступили Ф-1 и Ф-5.
Кстати о количестве заклёпок. 40.000 для фюзеляжа цифра очень заниженная. Больше 40.000 заклёпок содержат 4 боковые панели правая, левая Ф-2 и Ф-4, т.е. общее количество заклёпок в фюзеляже более 80.000
В следующем посте читайте рассказ о втором цехе Сухого, где самолеты окончательно собирают и отправляют в небо. Кроме неба будут девушки и, естественно, самолеты. Stay Tuned!
Источник: sdelanounas.ru.
Рейтинг публикации:
|
