Северный морской путь: история освоения

Северный морской путь: история освоения

Одной из наиболее выдающихся страниц освоения Российского Севера можно назвать открытие и начало эксплуатации Северного морского пути. Он стал не только кратчайшим водным путем между Европейской Россией и Дальним Востоком, но и уникальным трансконтинентальным маршрутом, представляющим значительный интерес для экономики многих стран мира. Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5600 км. В этом плане он обладает значительным преимуществом перед водными артериями, проходящими через широко используемые Суэцкий и Панамский каналы. Так, от Санкт-Петербурга до Владивостока дорога через Северный морской путь составляет 14 280 км., через Суэцкий канал — 23 200 км., а вокруг мыса Доброй Надежды 29 400 км. Северный морской путь может служить кратчайшим транспортным маршрутом между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, поэтому, не исключено, что ему еще предстоит сыграть заметную роль в глобальных экономических процессах. Для Российского государства он имеет важное стратегическое значение, связанное с возможностью транспортировки из районов Крайнего Севера углеводородного и минерального сырья, а также снабжения этих районов техникой и продовольствием. На маршруте Северного морского пути сосредоточена целая сеть уникальных наблюдательных станций, без существования которых трудно представить жизнедеятельность не только отечественных, но и многих зарубежных научных сообществ, изучающих природные и климатические особенности Крайнего Севера.

Открытие Северного морского пути имеет долгую, многовековую предысторию. На ранних этапах колонизации Сибири по некоторым западным участкам этого маршрута совершали плаванья кочи новгородцев, а позднее — поморов. Эти отважные первопроходцы обладали уникальными практическими навыками, позволявшими совершать в экстремальных климатических условиях Севера дальние плаванья на небольших, хрупких судах. В XI веке русские мореплаватели вышли в моря Северного Ледовитого океана, в XII—XIII вв. открыли острова Вайгач, Новая Земля, а в конце XV в — острова архипелага Шпицберген, остров Медвежий. В XVI-XVII вв. активно осваивался участок Северного морского пути — от Северной Двины до Тазовской губы в устье Оби (так называемый «мангазейский морской ход»).

Принято считать, что первым идею использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли Северный морской путь) для морского сообщения между Россией и Китаем, высказал русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году. Тогда же с его слов итальянским картографом Батистой Аньезе была составлена одна из первых карт Московии, на которой были представлены некоторые участки бассейна Ледовитого океана.

Во второй половине XV в. пройти на Восток Северо-Восточным проходом неоднократно пытались английские и голландские мореплаватели. В Англии даже было создано «Общество предпринимателей для открытия стран, земель, островов, государств и владений, неведомых и даже доселе (северным) морским путем не посещаемых». На средства этого общества был совершен ряд экспедиций, проходивших в бассейне Северного ледовитого океана. Одна из их главных целей состояла в открытии нового торгового пути в Китай. Наиболее известными из них стали экспедиции, возглавляемые Ричардом Ченслером и Хью Уиллоби (1553—1554), а также Артуром Петом и Чарлзом Джекменом (1580). В разных случаях, участникам этих экспедиций удавалось  достичь лишь устья Северной Двины, Мурманского побережья и Новой Земли.

Трижды в этом наплавлении совершал походы голландский мореплаватель Виллем Баренц в 1594—1596 гг. Его корабли безрезультатно пытались пройти далее на Восток, огибая Новую Землю с севера и юга. В третьем плавании Баренц обошел мыс Желания, но вынужден был зазимовать в Ледяной гавани. Весной 1597 г., возвращаясь к материку, Баренц скончался.

В конце XVI в. русские мореходы стали совершать регулярные плаванья к устью Оби, откуда позднее проникли в бассейн Енисея. Вскоре после похода Ермака в низовьях Оби были построены Березовский городок и Обдорск (Салехард), а затем на реке Таз — Мангазейский острог. Долгое время они служили портами для отправки пушнины в Архангельск. В начале XVII в. русские мореплаватели нередко доходили до устья Енисея и до реки Пясины.  В 1622—1623 гг. от Енисея прошел вверх по реке Нижней Тунгуске отряд под командованием землепроходца Пенды, перевалил через водораздел и вышел к реке Лене.  В 1632 г. енисейский сотник Петр Бекетов заложил острог, положивший начало городу Якутску, а через 10 лет отряды казаков спустились до устья Лены. Отсюда Иван Ребров прошел морем на запад до реки Оленек, а Илья Перфирьев — на восток до реки Яны. Вскоре кочи землепроходцев стали доходить до реки Анабар и на восток — до Индигирки. В 1644 году в устье Колымы был заложен Нижне-Колымский острог.

Открытие последнего участка Северо-Восточного прохода в Тихий океан связано с именами Семена Дежнева и Федота Попова. Отправившись в 1648 году в промысловое путешествие на небольших кочах они первыми в мире доказали существование пролива между Азией и Америкой, подробно описали Чукотку, основали Анадырский острог.

Таким образом, русские первопроходцы обследовали все северное побережье Евразии и омывающие его моря. Вклад, внесенный ими в летопись великих географических открытий, фактически разрешил проблему Северо-Восточного прохода в страны Востока. Плавание Дежнева и открытие им пролива между Азией и Америкой не случайно сравнивали с подвигом Христофора Колумба (http://www.3planet.ru/history/2830.htm).

В XVIII столетии наиболее весомый вклад в научные исследование отдельных участков Северного морского пути внесла Вторая Камчатская экспедиция под руководством Витуса Беринга. За десять лет она прошла отдельными участками почти весь Северный морской путь, от Архангельска на западе до мыса Большой Баранов на востоке. В 1742 году Семен Челюскин достиг северной оконечности азиатского материка — мыса, которому впоследствии было присвоено его имя. Харитон Лаптев обследовал побережье от реки Лена до реки Хатанга и Таймырский полуостров, нанес на карту Хатангский залив, pеки Пясина и Хатанга, открыл острова Большой и Малый Бегичевы и центральную часть гор Быранга. Отряд, направлявшийся из Якутска в сторону Берингова пролива исследовал побережье Северного Ледовитого океана между рекой Лена и мысом Большой Баранов, провел съемку рек Яна, Индигирка, Хрома, Колыма, Большой Анюй и Анадырь. Отряд, возглавляемый Мартыном Шпанбергом, исследовал Курильские острова и открыл морской путь в Японию.  Выдающийся след в истории освоения восточных рубежей российского государства оставил экспедиционный отряд, возглавляемый Витусом Берингом. Им был открыт получивший его имя пролив между Северной Азией и Америкой, описаны северные берега Камчатки, северо-западное побережье Америки, открыто множество островов.

Опираясь на результаты первых северных экспедиций Российской Академии наук М.В. Ломоносов выдвинул и обосновал идею о необходимости комплексного изучения полярных морей и стран для развития торгового мореплавания и обеспечения безопасности русских владений на Дальнем Востоке.

Значительный вклад в изучение восточного участка Северного морского пути внесли русские мореплаватели Ф.П. Врангель и Ф.Ф. Матюшкин. В 1820—1824 гг. они обследовали и нанесли на карту материковый берег от устья Колымы до Колючинской губы и совершили в этом районе четыре не имевших ранее аналогов похода по дрейфующим льдам.

Еще с 1877 периодически осуществлялись Карские экспедиции с целью вывоза через Карское море на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств. До 1919 из 122 карских рейсов только 75 прошли успешно. Ими перевезено всего 55 тысяч тонн различных грузов. Неудачи Карских экспедиций объясняются отсутствием в северных морях должного навигационного оборудования, портов, ледоколов. 

В 1899 г. по инициативе адмирала С.О. Макарова в Англии был построен первый в мире мощный ледокол "Ермак", который предполагалось использовать для регулярного сообщения с Обью и Енисеем через Карское море.

Первым доказательством возможности транзитного использования Северного морского пути стала экспедиция, проходившая в 1878—79 гг. на шхуне «Вега», под руководством выдающегося шведского ученого Нильса Норденшельда. В ходе этой экспедиции было впервые осуществлено сквозное (с одной зимовкой в пути) плавание по маршруту Северного морского пути из Атлантического в Тихий океан.

В 1875 г. на зверобойной шхуне Диксона "Превен" Норденшельд направился к Югорскому Шару, прошел через этот пролив, обогнул полуостров с севера и остановился у небольшого острова в Енисейском заливе. Норденшельд нашел там удобную гавань и назвал ее "Порт-Диксон" (в настоящее время весь остров называется Диксон).

Несмотря на то, что Норденшельд прошел до Енисея очень быстро и благополучно, он считал, что все же "на парусном судне сильно промедлил в пути, вследствие штилей" и на паровом судне можно было прибыть раньше на месяц. Значение этого плавания в России склонны были преуменьшать, приписывая его исключительно счастливой и очень редкой случайности в распределении льда в Полярном море. Желая доказать ложность этого мнения, а также фактически наладить торговое сообщение северным морским путем между Европой и Сибирью, Норденшельд в 1876 г. предпринял второе плавание на пароходе "Имер". В этот раз ему удалось не только проникнуть в устье Енисея, но и подняться вверх по реке до деревни Яковлевой, где он и оставил груз европейских товаров. Открытый в Енисейской губе остров был назван Норденшельдом островом Сибирякова, в честь иркутского купца А.М. Сибирякова, предоставившего большую часть средств на снаряжение этой экспедиции. Успех двух плаваний Норденшельда доказал окончательно и неопровержимо, что западная часть Северо-восточного прохода может быть использована в качестве торгового пути. Это воодушевило Норденшельда взяться и за осуществление грандиозной задачи — совершить сквозное плавание по Северному Ледовитому океану из Атлантического в Тихий, вдоль берегов Европы и Азии, т.е. открыть весь тщетно разыскиваемый в течении трех столетий Северо-восточный проход. Так же целью своего нового путешествия Норденшельд ставил выяснение возможности более или менее надежного судоходства вдоль северного побережья Евразии от Скандинавии до Берингова пролива. Попутно он рассчитывал собрать материалы о малоизученных в ту пору берегах Сибири и омывающих их водах. В плане экспедиции Норденшельд писал, что она должна «в географическом, гидрографическом и естественноисторическом отношении исследовать Северное Ледовитое море к востоку от Енисейского устья, если возможно, до Берингова пролива».

Для сквозного плавания по Северо-восточному проходу Норденшельду предоставили сделанный из дуба промысловый китобойный пароход «Вега», водоизмещением 357 т. Судно имело паровую машину мощностью 60 л.с. и, кроме того, парусное оснащение, скорость 6-7 узлов. Офицерский состав и команду корабля (всего 30 человек) подобрали из опытных моряков шведского военного флота и зверобоев. В качестве научных сотрудников, помимо Норденшельда, в состав экспедиции вошли зоолог А. Стуксберг, ботаник Ф. Чельман, геофизик А. Ховгард (датчанин), гидрограф Д.Бове (итальянец), доктор Э. Альмквист. Русское Географическое общество, исходя из того, что экспедиция вдоль северных берегов Евразии «представляет для нашего отечества высокий интерес», направило в экспедицию поручика русской гвардии лейтенанта Оскара Нордквиста. Он принимал деятельное участие в зоологических и других научных наблюдениях и служил переводчиком; оказал большую помощь экспедиции в общении с чукчами во время зимовки «Веги».

1 августа "Вега" прошла через Югорский Шар в Карское море и через 5 дней без препятствий достигла гавани Диксона (устья Енисея), откуда 10 августа отправилась дальше к мысу Челюскина, который вопреки всяким опасениям был благополучно пройден. 24 августа "Вега" достигла устьев Лены, где стали встречаться первые льдины, обходя которые "Вега" благополучно достигла 27 сентября залива Колючина. Борясь со льдами, она обогнула мыс, ограничивающий с востока этот залив, и была окончательно затерта льдами у Питлекая — мели, находящейся недалеко от Берингова пролива. Пришлось зазимовать всего лишь в 222 км от главной цели. В течении зимовки был собран значительный материал, тем более ценный, что эта местность никогда не была исследована научно. Только 18 июля следующего года судно продолжило плавание и, спустя два дня, обогнув мыс Дежнев, "Вега" вошла в Берингов пролив. Отсюда экспедиция направилась в Японию, а потом вокруг Азии и Европы по Тихому и Индийскому океанам, Суэцкому каналу, Средиземному морю и Атлантическому океану в Швецию. Таким образом, плаванием "Веги" была решена во всем объеме задача о Северо-восточном проходе (http://www.nlr.ru/exib/Norden/).

В начале ХХ века освоение Северного морского пути стало одной из насущных задач экономики России. Развитие сельского хозяйства в Сибири, связанное с массовым переселением на ее территорию крестьян, требовало поиска новых маршрутов вывоза сибирского хлеба на мировые рынки.

В 1909 году на Невском судостроительном заводе были построены ледокольные пароходы "Таймыр" и "Вайгач", предназначенные для систематических исследований Северного морского пути. В 1914 году на этих ледоколах была отправлена экспедиция, в задачи которой входил проход Северного морского пути в одну навигацию. В ходе экспедиции данную задачу так и не удалось решить. В октябре 1914 года, обогнув мыс Челюскин, пароходы встретили непроходимые льды, которые вынудили участников экспедиции остаться в дрейфе на зиму. Лишь в сентябре 1915 года, преодолев большие трудности. связанные с плаваньем по неизвестному фарватеру, ледоколы "Таймыр" и "Вайгач" достигли Архангельска, осуществив сквозное плаванье в две навигации.

Вопросам освоения Северного морского пути уделял большое внимание адмирал А.В. Колчак. Действующая морская трасса от Архангельска до устьев Оби и Енисея позволяла решить две стратегически важные задачи для белой армии. Установить надежную связь между северным и восточным фронтами белых, обеспечить армию Колчака поступавшим из Англии и Франции оружием, боеприпасами и другим снаряжением. А на обратном пути вывозить из Сибири товары местных кооперативов, прежде всего необходимое Архангельску продовольствие. 21 мая 1919 года Временное правительство Северной Области принимает постановление "Об учреждении Междуведомственной Комиссии по организации Морской экспедиции в Сибирь". Необходимость развития северных морских путей хорошо осознавали и большевики. 2 июля 1918 В.И. Лениным было подписано постановление Совнаркома об ассигновании одного миллиона рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана.

В 1920 году Карские экспедиции положили начало регулярным плаваньям через Карское море. В ходе первой экспедиции из Сибири было вывезено 11 тысяч тонн хлеба и других продовольственных и промысловых грузов.

10 марта 1921 г. Ленин подписал декрет о создании Плавучего морского научно-исследовательского института. Районом деятельности этого института стал Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР. Начиная с 1923 г. в течение всего лишь десяти лет на побережье и островах Северного Ледовитого океана было построено 19 полярных радиометеорологических станций. В это время в научном и повседневном обиходе прежнее название "Северо-восточный проход" полностью вытесняется понятием "Северный морской путь".

Отправной точкой к открытию регулярного сквозного сообщения по Северному морскому пути стала экспедиция выдающегося советского ученого  О.Ю. Шмидта, состоявшаяся в 1932 на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».

В 1929 г. Отто Шмидт — видный ученый, обладавший чрезвычайно широким кругом научных интересов и богатой эрудицией, являвшейся в то время главным редактором Большой советской энциклопедии, был назначен начальником экспедиции на Землю Франца-Иосифа для закрепления суверенитета СССР на этой территории. Эта и несколько последующих полярных экспедиций на ледоколе «Седов» позволили ему оценить значимость полярных исследований и возможности плавания в тех широтах.

В 1932 году под руководством О.Ю. Шмидта и капитана В.И. Воронина на пароходе "Сибиряков" впервые была осуществлена экспедиция, в ходе которой маршрут Северного морского пути был пройден за одну навигацию.

Пароход "Сибиряков", водоизмещением 3200 тонн вышел 28 июля 1932 года из Архангельска через Маточкин Шар, прошел в Карское море и 3 августа 1932 года достиг порта Диксон, где простоял до 11 августа, дожидаясь транспорта с углем. Оттуда корабль взял курс на Северную Землю, обнаружив на пути остров Сидорова, положив начало открытию группы островов Арктического института. Затем "Сибиряков" прошел в море Лаптевых до бухты Тикси. В районе Чаунской губы экспедиция попала в торосистые льды. Медленно пробиваясь сквозь них пароход добрался 10 сентября до острова Колючин. Здесь, в сложной ледовой обстановке сломались все четыре лопасти винта "Сибирякова". Потребовалось шесть дней, чтобы заменить их запасными. После этого команда продолжила плаванье по направлению к Берингову проливу, но через два дня льдиной срезало вал винта. Судно десять дней дрейфовало в разных направлениях. Когда ледовая обстановка стала более благоприятной на судне поставили 11 парусов. Медленно продвигаясь, "Сибиряков" вышел на чистую воду у северного прохода в Берингов пролив. Таким образом, экспедицией Отто Шмидта путь от устья Северной Двины до Беринова пролива был пройден за два месяца и три дня. Пароход "Сибиряков" был отбуксирован траулером "Усуриец" в Петропавловск, а затем в Иокогаму. Закончив здесь ремонт "Сибиряков" отправился в обратное плаванье через Суэцкий канал (Очерки по истории географических открытий, 1986, с. 46-47).

Успех экспедиции Отто Шмидта доказал возможность активного хозяйственного освоения Арктики. Для практической реализации этой возможности было создано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП, Главсевморпуть). Начальником его назначили Отто Шмидта. На ГУСМП были возложены освоение и техническое оснащение трассы Северного морского пути, исследование недр полярных территорий, организация систематических научных исследований. Началось строительство метеостанций вдоль побережья, развитие радиосвязи, полярной авиации, строительство ледоколов и судов ледового класса.

Для проверки возможности плавания по Ледовитому океану транспортных судов в 1933 г. по пути «Сибирякова» был направлен пароход «Челюскин» во главе с О.Ю. Шмидтом и В.И. Ворониным. В экспедиции участвовали ученые разных специальностей, она должна была также высадить на острове Врангеля группу зимовщиков с их семьями; на корабле были и плотники, направленные для строительства домов для зимовщиков. В условиях крайне тяжелой ледовой обстановки «Челюскин» пробился в Берингов пролив, но выйти в Тихий океан не смог: ветры и течение затянули его вместе с ледовым полем обратно в Карское море. Зимовка корабля стала неизбежной. 13 февраля 1934 г. лед разорвал борт и через два часа «Челюскин» затонул. За это время на лед был выгружен заранее подготовленный аварийный запас. На льду оказалось 104 человека, в их числе 10 женщин и двое маленьких детей. "Челюскинская эпопея" жизни участников экспедиции в ледовом "Лагере Шмидта" и их спасения летчиками стала известны всему миру подвигом советских покорителей Арктики.

В 1934 году ледорез "Литке", под управлением капитана Н.М. Николаева и научного руководителя В.Ю. Визе без аварий прошел одну навигацию Северным морским путем из Владивостока в Мурманск. Уже в следующем, 1935 году Северным морским путем прошли за одну навигацию четыре грузовых теплохода. В 1936 году была успешно осуществлена проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936) В 1939 году ледокол "И. Сталин" совершил двойное сквозное плаванье за одну навигацию.

Советский Союз стал первой и единственной страной, активно использовавшей дрейфующие полярные станции. Каждая такая станция представляла собой установленный на дрейфующей льдине комплекс станционных домиков, в которых жили участники экспедиций и необходимого оборудования. Впервые такой недорогой и эффективный способ исследования Арктики предложил в 1929 году Владимир Визе, исследователь, работавший в Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте. Благодаря существованию дрейфующих станций отечественные ученые получили возможность исследовать Арктику круглый год.

Весной 1937 г. самолеты доставили на льдину в районе Северного полюса начальника первой дрейфующей станции И.Д. Папанина, радиста Э.Т. Кренкеля, геофизика Е.К. Федорова и океанографа П.П. Ширшова. За 274 дня дрейфа папанинская станция "Северный полюс" прошла по генеральному направлению 2050 км. и была эвакуирована ледокольными пароходами "Таймыр" и "Мурман" в феврале 1938 г.

К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе уже был накоплен значительный опыт плавания транспортных судов в Арктике, велось обустройство таких опорных портов Северного морского пути, как Диксон, Игарка, Дудинка, Тикси, Певек и Провидения. Помимо существовавших в 1930-е годы задач по снабжению арктических строек и полярных станций, в годы войны возникла необходимость снабжения развернутых в Арктике гарнизонов и боевых кораблей, а также доставки грузов из США и Канады.

Из наиболее выдающихся плаваний по Северному морскому в 1940-1970-е гг. можно отметить: снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики, перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море в годы Великой Отечественной войны, систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951), двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (с 1954), осенние походы атомохода «Ленин» (1970-71). Северный морской путь стал неотъемлемым звеном народного хозяйства, обеспечивающим жизнедеятельность целого ряда районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. По этому пути осуществлялось их снабжение топливом, продовольствием и товарами первой необходимости, по нему же на "большую землю" доставлялись добываемые здесь природные богатства.

В начале 1990-х годов, распад Советского Союза и последовавший за ним системный социально-экономический кризис постсоветского пространства крайне негативно сказались на состоянии Северного морского пути. В связи с ликвидацией централизованного материально-технического снабжения была разрушена система завоза промышленных и продовольственных товаров на Север из других регионов России. Из-за либерализации цен и перестройки кредитной системы в тяжелое финансовое положение попало большинство предприятий, составлявших инфраструктуру Северного морского пути. В первую очередь это коснулось ледокольного и других видов специализированного арктического флота, портов, полярных станций и ряда поселений, экономика которых преимущественно складывалась за счет обслуживания Северного морского пути. К 2003 году перевозимых по Северному морскому пути грузов стало в пять раз меньше (1,7 миллионов тонн) в сравнении с периодом его "экономического расцвета" в советскую эпоху. В этот период наиболее крупный объем транспортировки грузов (до 65%) принадлежал предприятию "Норильский никель" (http://www.maritimemarket.ru/3_2003_sevmorput.html).

Сегодня в России начинает предприниматься ряд серьезных практических мер по по выводу из сложившегося кризиса и дальнейшему развитию Северного морского пути. Осознание необходимости этих шагов связано с рядом факторов, свидетельствующих о чрезвычайно важном стратегическом значении этого уникального арктического маршрута. В первую очередь оно связано с предстоящим освоением колоссальных по своим масштабам месторождений нефти и газа, сосредоточенных в Арктическом шельфе. Большую значимость сегодня имеет развитие транзитных функций Северного морского пути. Они продолжают играть важную роль в освоении и развитии  районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Сегодня многие страны мира проявляют большой интерес к развитию грузоперевозок по этому маршруту, в первую очередь в свете растущего товарооборота между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому не исключено, что в XXI веке Северному морскому пути уготовано интенсивное развитие в качестве важной арктической транспортной артерии не только национального, но и международного значения.

ЛИТЕРАТУРА

1. Визе В.Ю. Моря Советской Арктики, М.-Л., 1948
2. Визе В.Ю. История открытия и освоения Северного морского пути, т. 1, 3, М.-Л., 1956-59
3. Белов М.И., Путь через Ледовитый океан, М., 1963
4. Воскобойников В.М. Зов Арктики. Героическая хроника. М., "Молодая гвардия", 1975
5. Магидович И.П., Магидович В.И. Очерки по истории географических открытий. М.: "Просвещение", 1986
6. Папанин И.Д. Лед и пламень. М., Политиздат, 1978
7. Пасецкий В.М. Нильс Адольф Эрик Норденшельд. М.: "Наука", 1979
8. Шнейдеров В.А. Великим Северным. М., Географгиз, 1963

http://www.ikz.ru/siberianway/sevmorput.html

История освоения Северного морского пути

Нильс Адольф Эрик Норденшельд

Пасецкий В.М. Нильс Адольф Эрик Норденшельд. - М.: Наука, 1979. - 296 с.

Экспедиции под руководством Отто Шмидта

 

ОСВОЕНИЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ И ЗАВЕРШЕНИЕ ОТКРЫТИЯ СОВЕТСКОЙ АРКТИКИ

Магидович И.П., Магидович В.И. Очерки по истории географических открытий. В 5 т. / Т. 5. Новейшие географические открытия и исследования (1917-1985). - М.: Просвещение, 1986. - 223 с.

Повод Н.А. Деятельность А.М. Сибирякова в Тобольской губернии

красная линия - Северный морской путь.

Северный морской путь  (Обзорная справка)

Как известно, еще в середине XVI века поморы освоили морской путь в устье р.Оби. Используя притоки сибирских рек, они, а также землепроходцы с Оби перешли на Енисей и Лену. Впрочем, они же в то время начали ходить и в Северный Ледовитый океан и вдоль его берегов. Так был открыт морской путь из устья Енисея на Пясину, из устья Лены к рекам Оленек и Анабар - на запад к рекам Яна, Индигирка и Колыма - на восток.

Есть данные о том, что человек появился на Севере еще в глубине каменного века. Именно тогда было положено начало арктическому мореплаванию и, следовательно, арктической морской культуре. Впрочем, признаться, это "мореплавание" было ограничено пределами береговой полосы. Кожаная или деревянная лодка, гарпун и каменный топор - вот все, что имели первобытные люди, вступая в борьбу со льдами и океаном.

В 1648 году группа мореходов во главе с "торговым человеком" Федотом Поповым и казачьим атаманом ("служивым человеком") Семеном Дежнёвым обошла на кочах (небольших парусных судах) Чукотский полуостров и вышла в Тихий океан. Тем самым было доказано, что Евразия и Северная Америка - два обособленных континента. В 1686-1688гг. торговая экспедиция Ивана Толстоухова на трех кочах обошла морем с запада на восток Таймырский полуостров. В 1712году землепроходцы Меркурий Вагин и Яков Пермяков впервые посетили Большой Ляховский остров, положив начало открытию и исследованию всей группы Новосибирских островов.

Немногим больше чем за столетие русские поморы и землепроходцы прошли отдельными участками весь Северный морской путь. Таким образом, высказанное ранее предположение о существовании морского пути из Европы в Тихий океан вокруг северных берегов Евразии подтвердилось.

В 1733-1743гг. в водах Северного Ледовитого океана и на его побережье работала Великая Северная экспедиция под руководством В.Беринга. За это время она прошла отдельными участками почти весь Северный морской путь, от Архангельска на западе до мыса Большой Баранов на востоке, выполнила на всем этом протяжении гидрографическую опись, составила карты.

В дальнейшем великий ученый Михаил Ломоносов выдвинул и обосновал мысль о необходимости комплексного изучения полярных морей и стран для развития торгового мореплавания и обеспечения безопасности русских владений на Дальнем Востоке. Ломоносов отметил ряд важных особенностей арктической природы и вскрыл некоторые закономерности ледообразования, дрейфа льдов, перемещения вод в Северном Ледовитом океане. Ломоносову принадлежит план изыскания высокоширотного варианта Северного морского пути. Благодаря трудам Ломоносова и научным арктическим экспедициям его времени весьма неясная мысль о Северном морском пути значительно обогатилась и приобрела конкретность.

Значительный вклад в изучение восточного участка Северного морского пути внесли русские мореплаватели Фердинанд Петрович Врангель и Федор Федорович Матюшкин (лицейский друг А.С.Пушкина). В 1820-1824гг. они обследовали и нанесли на карту материковый берег от устья Колымы до Колючинской губы и совершили в этом районе четыре беспримерных похода по дрейфующим льдам.

В 1873 году Австро-Венгерская экспедиция под руководством Карла Вайпрехта и Юлиуса Пайера на судне "Тегетгоф" открыла на севере Баренцева моря обширный архипелаг, который назвала Землей Франца-Иосифа. К слову, еще в 1865 году русский моряк Николай Шиллинг высказал научно обоснованное предположение, что между Шпицбергеном и Новой Землей находится не открытая суша, которая простирается к северу дальше Шпицбергена.

Только в 1878-1879 годах шведско-русская экспедиция А.Э.Норденшельда на судне "Вега", после зимовки у берегов Чукотки, прошла в конце концов Северный морской путь на всем его протяжении, подтвердив, что такой путь реально существует и что он проходим.

Совершенно новый этап в исследовании и освоении Северного Ледовитого океана связан с именем знаменитого русского мореплавателя адмирала Степана Осиповича Макарова. Именно по его предложению в 1899 году в Англии был построен первый в мире мощный ледокол "Ермак" для регулярного сообщения с Обью и Енисеем через Карское море и для научных исследований океана до самых высоких широт.

Очень плодотворной по результатам была русская "Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана" 1910-1915гг. на ледокольных пароходах "Таймыр" и "Вайгач". Базируясь во Владивостоке, она за три года выполнила детальную гидрографическую опись от мыса Дежнева до устья Лены и соорудила на побережье навигационные знаки. В 1913году перед экспедицией была поставлена задача продолжить гидрографическую опись до Таймырского полуострова и при благоприятных условиях совершить сквозное плавание по Северному морскому пути до нынешнего Мурманска. Но мыс Челюскина оказался блокированным тяжелыми невзломанными льдами. Тогда было принято смелое решение обойти Льды с севера. Никто не думал, что на этом пути моряки сделают крупнейшее географическое открытие XX века. Ранним утром 3 сентября "Таймыр" и "Вайгач" прошли вдоль восточного берега увиденной только что суши почти до ее северных пределов, где были остановлены непроходимыми льдами. Не найдя прохода в Карское море, суда вернулись во Владивосток.

В 1914году они вновь вышли в плавание и после зимовки у северо-западного берега Таймырского полуострова благополучно прибыли в Архангельск.

Открытая экспедицией суша позднее была названа Северной Землей.

Несмотря на целый ряд экспедиций, многие из которых сделали крупные географические открытия, Северный Ледовитый океан долгое время оставался крайне малоизученным. Положение коренным образом изменилось в советское время, когда исследованию и практическому освоению Северного морского пути было придано значение государственной важности.

Уже в 1920году в Архангельске после его освобождения от интервентов под руководством опытного мореплавателя Михаила Николаева была снаряжена Сибирская хлебная экспедиция в устья Оби и Енисея. По сути, именно это событие стало началом систематических плаваний на западном участке Северного морского пути, а затем и на всем его протяжении.

10 марта 1921года В.И.Ленин подписал декрет о создании Плавучего морского НИИ. Районом деятельности этого института стал Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР. Начиная с 1923года в течение всего десяти лет на побережье и островах Северного Ледовитого океана было построено 19 полярных радиометеорологических станций.

В 1928году итальянская экспедиция Умберто Нобиле пролетела на дирижабле "Италия" со Шпицбергена до полюса. На обратном пути дирижабль упал.

Восемь участников экспедиции погибли, а еще восемь оставшихся в живых путешественников оказались на дрейфующих льдах. Советский Союз, Италия, Норвегия, Финляндия, Франция и Швеция приняли участие в спасении смельчаков. Наибольший успех выпал на долю советских моряков ледокола "Красин".

Организация в 1920-30-егг. Карских товарообменных экспедиций, исследования, проводившиеся Северной научно-промысловой экспедицией и Плавучим морским институтом положили начало комплексному изучению и освоению Арктики. В 1932году ледокольный пароход "А.Сибиряков" впервые прошел Северным морским путем за одну навигацию, показав тем самым возможность его коммерческой эксплуатации.

В 1930году экспедиция Отто Шмидта впервые в истории арктического мореплавания прошла на ледоколе "Георгий Седов" из Баренцева моря через северные районы Карского моря к западным берегам Северной Земли. На одном из островов этого архипелага в течение двух лет работала группа во главе с Георгием Ушаковым.

В феврале 1934года был раздавлен льдами и затонул экспедиционный пароход "Челюскин". В разгар арктической зимы на дрейфующей льдине оказалось 104 человека, из них 10 женщин и двое детей. Через два месяца их вывезли советские летчики, за этот подвиг впервые в нашей стране получившие звание Героев.

Своим опытом челюскинцы практически доказали возможность жизни и проведения научных наблюдений и исследований на дрейфующих льдах, а успешные полеты натолкнули на мысль, что самолет - самое надежное средство для доставки дрейфующей станции на Северный полюс.

Весной 1937года самолеты доставили на льдину в районе Северного полюса начальника первой дрейфующей станции Ивана Папанина, радиста Эрнста Кренкеля, геофизика Евгения Федорова и океанографа Петра Ширшова. За 274 дня станция "Северный полюс" прошла по генеральному направлению 2050 км и была эвакуирована пароходами "Таймыр" и "Мурман" 19 февраля 1938года.

Кстати, территория, переданная в ведение Главсевморпути, была поистине огромной - почти 8 миллионов квадратных километров. В европейской части СССР в нее вошли острова и моря Северного Ледовитого океана, в азиатской - все территории севернее 62 параллели. Навигация 1937 года принесла Главному управлению Северного Морского пути первые неудачи: двадцать пять судов остались на вынужденную зимовку во льдах, ледоколы и самолеты полярной авиации были отвлечены для эвакуации дрейфующей станции "СП-1" и поисков самолета Леваневского. Совнарком СССР принял постановление об улучшении работы Главсевморпути. В 1938 году во главе управления стал Иван Дмитриевич Папанин - прославленный руководитель первой дрейфующей полярной станции. За несколько лет в устьях великих северных рек были построены порты, со стапелей верфей Ленинграда и Николаева сошли десятки мощнейших дизельных ледоколов, постоянно пополнялась самолетами Полярная авиация. Изменилось авиационное обслуживание морских путей, в распоряжении Главсевморпути появились постоянно действующие авиалинии: Якутск - Тикси, Тюмень - Салехард, Архангельск - Дикси, была введена патрульная ледовая служба. Сквозными рейсами по Северному Морскому пути прошли 11 судов, а ледокол "Сталин" совершил рейс туда и обратно. Такого еще не было в истории арктического мореплавания.

Варварское нападение на нашу страну гитлеровской Германии надолго прервало северные исследования, однако Северный морской путь, несмотря на стремление фашистов нарушить его работу, продолжал действовать и внес значительный вклад в разгром агрессора.

В послевоенные годы освоение Севморпути (кстати, до начала 20 века он назывался северо-восточный проход) получило еще больший размах. Еще в первые годы войны из Мончегорска в Норильск был перебазирован медно-никелевый комбинат, вскоре выросший в крупный металлургический центр страны. Затем на севере Якутии возникла и быстро начала развиваться алмазная промышленность, значительно увеличилась добыча каменного угля. Исключительно большое развитие получила добыча золота и других ценных металлов на Чукотке. Расширилась заготовка экспортного леса на Енисее. Были открыты и начали эксплуатироваться богатейшие запасы нефти и природного газа на Обском Севере. Все это требовало резкого увеличения транспортных перевозок, значительная часть которых падала на Северный морской путь.

Между тем советский арктический флот постоянно пополнялся современными мощными ледоколами и крупнотоннажными транспортными судами ледокольного типа. Это потребовало дальнейшего изучения Северного Ледовитого океана и впадающих в него судоходных рек. В 1948году была проведена первая послевоенная высокоширотная воздушная экспедиция. В ней участвовало около 20 самолетов, часть которых представляла собой летающие лаборатории. Научные отряды экспедиции высаживались на дрейфующие льды Арктического бассейна и проводили океанографические, метеорологические и географические исследования. Был открыт огромный подводный хребет Ломоносова, протянувшийся от Новосибирских островов до острова Элсмир на 1800 км, затем был открыт хребет Менделеева, котловины Макарова, Бофорта и Нансена.

Весной 1950года с помощью полярной авиации на лед Арктического бассейна в районе Полюса относительной недоступности была высажена дрейфующая станция "Северный полюс-2", которой руководил Михаил Сомов. В 1954году были созданы сразу две дрейфующие станции: "Северный полюс-3" под начальством Алексея Трешникова и "Северный полюс-4" во главе с Евгением Толстиковым. С этого времени на льдах Арктического бассейна стали постоянно действовать несколько дрейфующих станций. Когда одна из них выносится в опасный для дальнейшего дрейфа район, она эвакуируется, а взамен в исходном районе, как правило, к северу от о.Врангеля, высаживается новая.

Исследования в Северном Ледовитом океане дают материалы, на основе которых специалисты Арктического и Антарктического НИИ в Санкт-Петербурге и радиометеорологических центров на Диксоне, в Тикси и Певеке осуществляют всестороннее руководство плаванием по Севморпути.

В течение 20 века Арктика, ее побережье и острова Северного Ледовитого океана неузнаваемо изменились. В относительно недавно диких и неизвестных местах стали нести круглосуточную вахту полярные станции и радиометцентры, заработали гидрографические базы. Здесь же были построены крупные промышленные предприятия, появились благоустроенные города.

Сегодня Северный морской путь (СМП) это судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово), соединяющая европейские и дальневосточные порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему; главная российская морская коммуникация в Арктике. Длина (от Карских ворот до бухты Провидения) - 5600 км. Основные порты: Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Продолжительность навигации 2 - 4 месяца (на отдельных участках дольше, с помощью ледоколов).

Не секрет, что благодаря глобальному потеплению может быть установлено межконтинентальное морское сообщение по Северному ледовитому океану. В обозримой перспективе планируется длительная навигация по Северо-Западному и Северо-Восточному морским проходам, а также реализация комбинированных морских и железнодорожных коридоров для доставки грузов из Америки в Азию. При этом Мурманск и Архангельск имеют все шансы стать ключевыми звеньями этих маршрутов.

В настоящее время администрация Северного морского пути осуществляет функции по организации:

ледокольного обеспечения судоходства;

проведения работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на трассах Северного морского пути;

навигационно-гидрографического обеспечения условий плавания судов в акваториях морских портов, на подходах к ним и на трассах Северного морского пути;

использования атомной энергии на морском транспорте;

проводки судов по Северному морскому пути;

разработки плана расстановки ледокольного флота на трассах Северного морского пути, замерзающих неарктических морях, портах и внутренних водных путях Российской Федерации;

разработки, обсуждения и согласования проектов нормативных правовых актов;

взаимодействия с аварийно-спасательными службами других федеральных органов исполнительной власти и иностранных государств при проведении работ (операций) по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на трассах Северного морского пути.

В целом развитие Севморпути несет российскому Северу (для жителей которого последствия развала СССР и, следовательно, системы обеспечения регионов стали серьезным испытанием) не только широчайшие возможности для малого и крупного предпринимательства, но и улучшения в социальной сфере. А то, что этого необходимо добиться, ясно уже потому, что функционирование Севморпути для северян - вопрос выживания.

При этом важно помнить главное - экономика России в целом без использования ресурсов арктической зоны нормально функционировать не сможет. Тем более что государство уже затратило огромные средства и усилия многих поколений на ее освоение. Были созданы промышленность и инфраструктура, мощный ледокольный флот и ледокольный транспортный флот, системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения судоходства. Объемы перевозок достигли почти 7 млн. тонн в год (6,7 млн.тонн в 1987году). Конечно, многое предстоит восстанавливать и обновлять. Но уже сегодня понятно, что СМП - это единственный и экономически выгодный, надежный ключ к природным кладовым Севера, Сибири и Дальнего Востока, запасы которых, по прогнозным оценкам, в XXI веке станут едва ли не основной сырьевой базой планеты…