«ОЧЕНЬ ПРОСИМ ПАП И МАМ»

ЗИЛ в последние годы напоминает великана, который барахтается в ледяной купели. После перестройки лед треснул под махиной. На дно тянули кредиты. Завод то уходил под воду, то вырывался на поверхность, хватаясь за редкие заказы. В 2010 году ЗИЛ перестал трепыхаться: конвейеры остановились, заводчан попросили на выход. Еще немного - и завод бы официально объявили банкротом. Но тут в столице поменялся мэр.

- А гляньте, может, он там еще дышит! - вспомнили о ЗИЛе управленцы. Великан с шумным вздохом вырвался из проруби и упал на лед почти бездыханный. Началась реанимация. Для начала - денежная инъекция. Мэрия как основной акционер ЗИЛа отдала его первоочередные долги в размере 2,5 миллиарда рублей. Дальше - разбор полетов.

- На заводе долгие годы просто шел отмыв денег, - заявляет Сергей Собянин.

И буквально через неделю меняется руководство завода.

- Территория ЗИЛа огромна - 360 гектаров. Держать такой гигант в столице - нонсенс. В регионах и рабочая сила, и тарифы дешевле. Производство необходимо выводить в глубинку (у ЗИЛа пять филиалов. - Авт.), - советуют эксперты.

Еще через неделю правительство принимает решение: оставить за заводом 50 гектаров земли, остальное продать или застроить. Дальше... А вот дальше нет конкретики.

- Необязательно это будет автомобильное производство, - заявил заммэра Андрей Шаронов.

Потом появляется информация, что вроде как автомобильное. Вроде как ЗИЛ сольется с другим предприятием. Но это не точно. Интригу подогрел и министр обороны Анатолий Сердюков, который выступил с предложением возобновить выпуск правительственных «ЗИЛов» и даже продемонстрировал какие-то эскизы. Но сможет ли завод реанимировать производство? А если нет, то как намерен отдать оставшиеся 13,5 миллиарда долга? С этими вопросами мы отправились к новому руководству завода.

- Вас интересует, что творится в цехах? - переспрашивает заместитель гендиректора по производству Игорь Принцев. - Что ж, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Не поспоришь. Садимся в машину. Мимо ряда пустых цехов проносимся без остановки.

- Это та часть ЗИЛа, которую мы освободим в ближайшие 2 - 3 года, - комментирует Принцев. - Экскурсию, думаю, стоит начать с так называемого завода в заводе. Того самого, где выпускались машины класса люкс для политической элиты.

Через минуту «тот самый» завод перед нами. Что мы ожидали увидеть? Ржавые станки и суетливые попытки «все наладить». Вместо этого вполне рабочий цех. Над головой - плакаты «Очень просим пап и мам, чтоб работали без травм!». В углу неработающий автомат с газировкой. Рабочее место старшего по смене обклеено советскими красотками 70-х. Но удивляет другое. Посреди цеха - вереница новых автомобилей VIP-класса. Машины почти готовы: в одной не хватает кресел, в другой - тормозной системы, в третьей - стекол. Рабочие при деле.

- Семиместный лимузин - легендарная модель 40 047. На таком ездили Брежнев, Горбачев. А рядом еще одна модель - пятиместная машина сопровождения, это для охраны, - рассказывает директор производства оригинальных и специальных автомобилей Михаил Саттаров. - Конечно, все делается вручную.

- Вы возобновили производство? - удивляюсь. - Это машины для членов правительства?

- Не для них.

- А для кого?

- Поймите нас правильно, мы были вынуждены... История такая. В 1997 году ГОН (кремлевский Гараж особого назначения. - Авт.) заказал у нас последнюю машину. Лимузин, к слову, так и не забрали. Вон он пылится в углу. Через какое-то время из цеха ушли сотрудники ФСО, которые тут дежурили сутками, контролируя процесс сборки. Заказы прекратились. Но при этом нам запретили выпускать подобные машины. Мол, однажды президент все же может воспользоваться «ЗИЛом», а поэтому никто не должен знать его устройства. Оставшись не у дел, мы пытались делать штабные автобусы, еще что-то... Одним словом, крутились. Но сколько можно? В 2007 году, почувствовав, что запрет Кремля уже неактуален, стали принимать заказы от частных лиц.

За подобными машинами ручной сборки толстосумы готовы стоять в очереди годами.

Выбор банкиров

От частных лиц... Но каких?

- Олигархи, банкиры, - отвечает Саттаров. - Новым «Мазерати» они уже никого не удивят, а вот оригинальному «ЗИЛу» ручной сборки коллеги позавидуют. К тому же на наших машинах применяются такие технологии, которых нет нигде в мире. Это, например, две автономные системы торможения (на все четыре колеса. - Авт.) и две параллельные системы зажигания. Стоит такая машина, если без бронировки, чуть больше 100 тысяч долларов.

- К вам, наверное, очередь.

- Есть такое дело. Надо понимать, что за год мы можем изготовить не более 4 - 5 лимузинов. Даже в лучшие времена наш цех выпускал 20 - 25 машин в год. Но тогда специалистов была полна коробочка, а за 10 лет удалось сохранить единицы.

Но эти «единицы» еще полны азарта. Умудряются выкраивать время и на «внеклассную работу».

- Вот поглядите! - гладит одну из машин Михаил Саттаров. Кабриолет довольно странный. Правое кресло отсутствует, на его месте пустая площадка.

- Машина предназначена для проведения парадов на Красной площади, - говорит директор. - Вся начинка современная, дизайн классический. Но Сердюков предпочитает ездить на гибриде: американское шасси и б/у кабина. Это авто мы изготовили для него в инициативном порядке. Оказалось, не нужно. Но машина приглянулась другому покупателю из СНГ. Фамилии называть не буду.

- Политик?

- Официально нет, но фактически второй человек в дружественном нам государстве.

Стало быть, кто-то будет колесить по соседству на кремлевском кадиллаке, деловито махая гаишникам ручкой. А что же наши вожди партии?

- Не обращались. Периодически поднимают вопрос, но до дела не доходит, - хмурится Саттаров.

И тем не менее заводчане отказываются верить, что сердце политиков навеки отдано «Мерседесам». Они упрямо ждут, разрабатывая все новые модели для политической элиты.

- Завтра придет заказ из Кремля, а мы готовы, - с вызовом говорит Саттаров, провожая нас вглядом.

Во времена Союза на заводе делали 200 тысяч машин в год, а сейчас всего семь.

НОВЫХ РАЗРАБОТОК НЕТ

Следующий в экскурсии - цех прессовки. Совместное производство ЗИЛа и японцев, поставляют комплектующие для «Автофрамоса» (там производят машины «Рено». - Авт.). Разительный контраст с элитным цехом машин класса люкс. Там старые советские слоганы, тут - японские иероглифы. Там плакаты с красотками, тут - ватманы со сложными расчетами.

- Каждый день рисуют, все на контроле. С этими японцами никакой жизни, - юморит директор прессового производства Юрий Копылов. - А если без шуток, живем неплохо. У японцев заказов много.

Что же касается сугубо зиловского производства, тут не все так радужно. Еще прошлой весной работяги уверяли, что завод фактически разграблен: станки вывозили фурами, срезали даже трубы. Дескать, если что осталось, то сугубо по недоразумению. Нынешнее руководство поскребло по сусекам - детали тачают. Машины собирают. Правда, объемы смехотворны.

- В этом году должны выпустить 7 тысяч автомобилей, - объясняет замгенерального Игорь Принцев, перекрикивая шум конвейера.

- С учетом, что во времена Союза завод делал 200 тысяч машин в год, это смешные цифры, - отвечаю. - Больше не потянете?

- Потянем, но все упирается в вопрос сбыта. Нам надо заново завоевывать свою нишу.

- А какая у вас ниша? Маленькие грузовички выпускает ГАЗ, КамАЗ лидирует в нише грузовиков от 14 тонн. С ними вам не тягаться...

- Нашей нишей всегда были грузовики средней тоннажности. Это могут быть ассенизаторские, снегоуборочные, пожарные машины. Но тут важно вернуть доверие нашего основного клиента - заводов спецтехники. Мы выпускаем шасси, но они как таковые никому не нужны, нужен автомобиль с надстройкой.

- А заводы спецтехники сами не выпускают шасси?

- Они берут шасси «КамАЗа», «ЗИЛа». В зависимости от того, какую машину хочет клиент. Если заводы спецтехники в нас опять поверят, то будущее у ЗИЛа есть, а если не войдут в союз, тогда будут проблемы. Тогда нужно будет самим создавать производство специальной техники, но это сложно. Нельзя закрыть всю нишу: кто-то делает вышки, кто-то краны. Да, мы на нашей площадке производим эвакуаторы, штабные автобусы. Но опять-таки будем делать в ограниченном количестве, а нам нужна массовость.

- Но если заводы вам не поверят, есть ли у вас план «В»? Новая разработка?

- Есть лишь отдельные решения по усовершенствованию машин. На создание новой модели уйдет пять лет.

- За это время вы вновь погрязнете в долгах. «Бычки» вас не спасут.

- К слову, мы не отказываемся от их производства, правда, выпускать будем на базе филиала в Петровске. Но вы правы: не спасут. Поэтому логично объединить усилия. У кого-то есть новая разработка, а у нас - площадка.

- Все-таки намерены объединиться? А с какой компанией?

- Партнеры очень не любят утечки информации до подписания договора, - уходит от ответа Принцев. - Так что, думаю, до мая эта информация останется под грифом «секретно».

Что ж, в целом выходит, что завод ожил, но не выздоровел. Остро нуждается в пересадке донорской идеи. Остается надеяться, что такой донор действительно найдется.

ВОПРОС - РЕБРОМ

А стоит ли спасать завод?

Во времена Лужкова ЗИЛ был убыточен, хотя и получал колоссальные транши. Только последний равнялся 900 миллионам рублей. Новое правительство тоже не скупится, оплачивая долги ЗИЛа. Встает вопрос: а зачем? Может, овчинка выделки не стоит?

- Смотря какие у мэрии планы. Если власти спасают завод, руководствуясь холодным расчетом бизнесмена, то стоит, - уверен заместитель директора аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов. - Если завод обанкротить, дополнительной выгоды не получишь. А вот если организовать слияние с другим предприятием и запустить новый продукт, акции завода (у мэрии контрольный пакет в 64 процента. - Авт.) подскочат. Если их продать в самый пиковый момент, то на ЗИЛе можно еще и заработать. Если расчет мэрии в этом, то умно. Если в том, чтобы сохранить рабочие места, то тут стоит подумать...

- Почему? - удивляюсь. - Конечно, сейчас на заводе работают 6 тысяч. Примерно половина из них пенсионеры, половина - мигранты, которые согласны вкалывать за смешные деньги. Если всех их лишить работы, трагедии, наверное, не случится. Но с другой стороны, можно поднять зарплаты и пригласить технарей в расцвете сил, которые маются без работы.

- А вот это скользкая дорожка, - возражает эксперт. - Зарплаты можно повышать с прибыли. Она пойдет в лучшем случае через 7 - 10 лет. А может, и не пойдет. Зависит от того, выстрелят ли разработки потенциальных партнеров ЗИЛа. Но при этом все эти 7 - 10 лет завод будет нуждаться в дотациях. В итоге затея может не окупиться.

Как сложилась судьба других автогигантов

НАЗВАНИЕ	ПРОИЗВОДСТВО ВО ВРЕМЕНА СССР	СПОСОБЫ ПРЕОДОЛЕНИЯ КРИЗИСА	НЫНЕШНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Завод «Москвич»	Выпуск автомобилей «КИМ» и «Москвич». Объемы производства - 120 тысяч автомобилей в год. Коллектив - 25 тысяч человек.	В 1992 году первая остановка главного конвейера. Долг завода составляет 600 миллионов долларов. Московское правительство выделяет, по разным данным, от 3 до 5 миллиардов долларов на разработку моделей «Юрий Долгорукий» и «Святогор». Разработки оказались неудачны. В 2001 году конвейер вновь остановлен. Сумма долга составила 29 миллиардов рублей. Завод было решено банкротить. Половину некогда заводских земель выкупила компания «Метрополь», еще половину - мэрия Москвы.	На выкупленных мэрией землях находится завод «Автофрамос», выпускающий машины Renault. Это совместное предприятие столичного правительства (5,9 процента акций) и Renault (96,1 процента акций). Территорию, которая принадлежит «Метрополю», планируют застроить высотками.
КамАЗ	Объемы производства - 127 тысяч грузовиков в год. Коллектив - 150 тысяч человек.	В 1998 году завод был близок к банкротству. Долги перевалили за 15 миллиардов рублей. Это была так называемая «налоговая задолженность» перед государством. Руководство решило расплатиться акциями, которые были переданы государству. Дела завода стали налаживаться. В 2001 году впервые за семь лет КамАЗ принес прибыль, правда небольшую - 57 миллионов рублей.	Выпускает грузовики от 14 тонн, прицепы, автобусы, тракторы. В 2011 году произведено 45 тысяч автомобилей. Коллектив - 47 тысяч человек. Валовая прибыль на первое полугодие 2011 года - 6 миллиардов 986 рублей. При этом долги завода составляют около 21 миллиарда рублей. В планах руководства - новый модельный ряд, который будет запущен с 2014 года.
ГАЗ	Выпуск автомобилей «Победа», «Чайка», «Волга», малотоннажных грузовиков. Объем - более 200 тысяч автомобилей в год, численность коллектива - 70 тысяч человек.	В 1992 году ГАЗ был преобразован в акционерное общество. Новая модель «Газель» буквально взорвала рынок. Но на уровень рентабельности завод вышел лишь в 2002 году. А в 2008 наступил новый кризис. Объемы производства рухнули, долги ГАЗа составили 39 миллиардов рублей. Правительство заявило о выделении госгарантий банкам-кредиторам на сумму 20 миллиардов рублей. Через два года правительство опять вынуждено было вмешаться - договорилось с банком ВТБ о предоставлении кредита ГАЗу в размере 38 миллиардов рублей (долги перед другими кредиторами гасятся за счет нового кредита).	Руководство завода делает ставку на выпуск двух новых моделей грузовиков нового поколения - «Газель NEXT» и «Ермак». Также ГАЗ планирует наладить контрактную сборку легковых машин для компаний «Фольксваген» и «Дженерал Моторс». Сейчас производят «Газель», «Соболь» и другие автомобили. Объем производства за 2011 год - 102 тысячи автомобилей в год, численность коллектива - более 25 тысяч человек.
АвтоВАЗ	Выпускал модели «Жигули», «Нива», «Ока», «Спутник», «Самара». Объем производства - 700 тысяч автомобилей в год, коллектив - 150 тысяч человек.	В 2009 году завод балансировал на грани банкротства. Производство упало на 43,5 процента, долг перед поставщиками превысил 14 миллиардов рублей. Правительство России решило спасать завод: предприятию выделили 79,8 миллиарда рублей в качестве беспроцентной ссуды.	Компания Renault, которая в период кризиса выкупила блокирующий пакет акций, до 2020 года намерена вложить в развитие АвтоВАЗа еще порядка 10 миллиардов рублей. Сейчас предприятие выпускает автомобили «Лада», объем производства - 550 - 570 тысяч в год, коллектив - 60 - 70 тысяч человек.