В министерстве по развитию Дальнего Востока сообщили о том, что менее двух месяцев остаётся до создания полноценной модели развития Северного морского пути (СМП). Окончательный свой вид такая модель обретёт в конце июня текущего года и будет направлена на активизацию использования СМП различными компаниями (в том числе зарубежными) для увеличения грузового трафика по этому маршруту. При этом сегодняшняя статистика Севморпути в плане транзита грузов из стран ЕС в Юго-Восточную Азию и наоборот оставляет желать лучшего. Если в 2013 году объёмы транзитных грузоперевозок по рассматриваемому маршруту превысили 1,1 млн тонн, то уже в 2014 этот показатель упал более чем в 4 раза. Сегодня он едва дотягивает до 0,3 млн тонн.

Основная проблема Севморпути на сегодняшний день связана с короткими сроками навигации. Грузы без риска для судов оказаться затёртыми в арктических льдах можно транспортировать по СМП в лучшем случае 3-3,5 месяца в году, в то время как навигация, к примеру, через Суэцкий канал круглогодичная.

Казалось бы, все заявления представителей российского правительства о том, что развитие Северного морского пути способно привести к появлению хоть какой-то ощутимой конкуренции для южного транзитного направления (через упомянутый Суэцкий канал), смехотворны. «Суэцкий» транзит сегодня таков, что по каналу ежесуточно проходит больше сухогрузов и танкеров, чем через СМП за весь год. Транзит через Суэцкий канал – это до 9% всей морской торговли мира в отличие от того же СМП, на который приходится значение в десятки, а то и сотни раз меньшее статистической погрешности. Однако погрешность погрешностью, Суэцкий канал Суэцким каналом, а развитие СМП – это масштабный проект, способный придать огромный импульс развитию всей транспортной инфраструктуры самой России, а также развитию Русской Арктики.



Несмотря на невразумительные объёмы грузоперевозок через Севморпуть, у этого транспортного направления есть немалое число очевидных плюсов: во-первых, это протяжённость маршрута, которая почти вдвое короче упомянутого южного – «суэцкого» (а это уменьшение времени при транспортировке груза (часто свыше 20 суток только в одном направлении), экономия на топливе, снижение затрат на содержание экипажа и фрахт судна на время транспортного перехода и т.п.), во-вторых, это отсутствие какого-либо риска, связанного с нападением пиратов. Если при прохождении по южному маршруту торговые суда могут стать мишенями для пиратов как минимум на двух отрезках маршрута – в Малаккском проливе и при следовании в Аравийском море, то на СМП такая проблема для мировой торговли полностью отсутствует. Мало того, при переходе через Севморпуть нет тех внушительных очередей судов, которые наблюдаются в районе Суэцкого канала.

Плюсов, как видно, немало, но всё же одно дело объявить о наличии таких плюсов и совсем другое дело – на высоком уровне добиться привлекательности Северного морского пути для использования бизнесом. Бизнес консервативен, а потому чтобы предлагать альтернативу в виде СМП российскому правительству придётся не просто декларативно составить программу развития Севморпути, но и действительно таким развитием заниматься.
Основа для такого развития – расширение возможностей СМП посредством увеличения периода навигации. Добиться этого сегодня возможно посредством строительства новых единиц ледокольного флота страны. И здесь есть вполне определённые успехи. По уровню развития ледокольного флота Россия входит в число основных лидеров.

На днях министр промышленности и торговли России Денис Мантуров сообщил о ходе выполнении программы строительства трёх новых российских ледоколов мощность по 60 МВт каждый. Строительство этих судов идёт на верфях Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В частности, в строительстве участвует Балтийский завод.

На этом судостроительном предприятии был заложен самый крупный ледокол в мире. Речь идёт о ледоколе «Арктика» (головное судно) проекта 22220 (ЛК-60Я). Это атомный ледокол водоизмещением 33,5 тыс. тонн, имеющий два атомных реактора. Плановая перезагрузка топлива на ледоколах такого проекта должна будет осуществляться примерно 1 раз в 7 лет, что даёт дополнительную экономию при использовании таких судов для увеличения длительности навигации по Севморпути.

Готовность головного ледокола проекта 22220 на сегодня приближается к 40%.



В министерстве промышленности и торговли отмечают, что ледокольные технологии сегодня активно осваивает Финляндия. Именно эта страна вместе с РФ считается ведущим строителей кораблей ледокольного флота.

Свою заинтересованность в развитии Севморпути и его инфраструктуры высказывает и главное оборонное ведомство страны. Учитывая то, что в последнее время Минобороны недвусмысленно даёт понять, что Арктика – зона российских интересов, понятен и интерес ведомства к СМП.

ТАСС цитирует Дениса Мантурова, рассказывающего о планах по развитию Северного морского пути:


Планы у российского правительства действительно амбициозные – довести уровень грузооборота через СМП до 65 млн тонн к 2020 году (советские показатели 80-х годов – около 7,5 млн тонн в год). Задача эта может быть выполнима лишь в том случае, если к тому времени состав ледокольного флота за счёт поступления новых судов будет расширен, а до представителей бизнеса будет донесена идея о существенной экономии и 100%-ной безопасности северного маршрута. Выход на столь внушительное значение объёмов грузового трафика через СМП возможен ещё и потому, что к Севморпути полноценно могут «подключиться» маршруты навигации по крупным рекам, впадающим в Северный Ледовитый океан. Ведь у России есть в арсенале единицы ледокольного флота и класса «река-море».

А потому если программа развития СМП к концу июня 2016 года действительно будет создана, то главное здесь не остановиться на бумажном варианте. Ведь, как часто показывает практика, если в нашей стране за дело не взяться, что называется, с системным подходом и контролем, то любой амбициознейший и перспективнейший проект может так и остаться на стадии рассуждений и перейти в формат зарытых в землю (в данном случае, скорее, в вечную мерзлоту) наполеоновских планов.